DEJAN SLODEJ
Intervju s pilotom: Vsak polet je nova zgodba
Tudi po 30 letih letenja se mora kapitan airbusa A 319 Dejan Slodej pripraviti na vsak polet posebej, z drugimi piloti pa se o letenju ne pogovarja, če to ni nujno.
Odpri galerijo
kapitan Dejan Slodej
Pilot Adrie Airways, kapitan airbusa A 319 Dejan Slodej, star 53 let, iz Maribora je prvič s potniki poletel leta 1987, ko je bil star 22 let. Najprej je sanjal, da bo postal kapitan ladje, pa ga je pri 16 pot zanesla mimo Aerokluba Letalski center Maribor, kjer je prvič poletel z jadralnim letalom. Potem je na letališču preživel vse vikende in počitnice in si v delavnici prislužil za ure letenja. Danes, po 32 letih delovanja na petih različnih tipih letal, še vedno pravi, da je vsak polet zgodba zase. Poudarja, da so ženske izjemne pilotke, zato si želi, da bi jih bilo še več.
Kakšna je razlika med športnim letenjem in pilotiranjem potniškega letala?
Danes pritiska potnikov ne čutim, na začetku poklicne kariere pa je bilo precej zahtevnejše samo letenje. Priznam, da so se mi dve leti vsakič znova zatresle noge, preden sem stopil v pilotsko kabino, kjer sta sedela izkušen kapitan in inštruktor, pa si moral brezhibno opraviti nalogo.
Se treme sčasoma znebite?
Piloti smo vseskozi pod nadzorom kolegov, vsako leto moramo opraviti preverjanje za podaljšanje licence za letenje. Nadzirajo te inštruktorji, kolegi in vedno je malo treme, tudi pri dolgoletnih izkušnjah.
Kdo so ljudje, ki vas preverjajo?
To so v glavnem naši kolegi. Po tem pogovoru se odpravljam na simulator v Amsterdam, kamor grem dvakrat na leto. Tam me bo preverjal kolega pilot.
Kako opozarjati kolega, prijatelja, s katerim sta si denimo blizu, na napake?
Po eni strani je res težko, ker zraven sedi človek, ki ga zelo dobro poznaš, se z njim prijateljsko pogovarjaš tudi o zasebnih stvareh, po drugi strani pa je lažje, ker je vse to zelo jasno predpisano. Na primer protokol oziroma pogovor med kapitanom in kopilotom je zelo natančno določen. Tako kot vidite včasih v igranih dokumentarcih, ko kapitan izreče motorja prižgana ali kolesa spuščena, je točno predpisano, kdo in kdaj to reče in kaj mora drugi odgovoriti in narediti. Potem je tudi kolega ali prijatelja relativno preprosto opomniti: Glej, tam je protokol takšen, bolje bi bilo, če bi naredil tako. Sicer pa je preverjanje v sklopu družbe pravzaprav tudi vaja. Hkrati pa moram pripomniti, da je v civilnem letalstvu močan poudarek na odnosih med člani posadke, med ljudmi.
Je danes letenja več kot nekoč?
Naj odgovorim ilustrativno. Gotovo se spomnite kakega filma, v katerem pilot z vso močjo drži krmilo in zateguje, da bi vzravnal letalo... Tega ni! To se mi zdi res hudo smešno, saj tega že dolgo ni. Ko sem začel leteti na DC9, je bil avtopilot, ki je v resnici relativno preprosta tehnična rešitev pri letenju, že standard. Avtopilot je vključen skoraj ves čas. Boeingi, airbusi in celo MD 82, ki jih je imela Adria Airways pred 20 leti, so imeli vsi že avtomatski pristanek, ko lahko letalo brez težav samo pristane. Pristanke večinoma opravljamo ročno, ker avtomatski pristanek zahteva določene razmere na letališču.
Kaj potem danes dela pilot?
Največ je priprav na polet, od preverjanja vremena, pomanjkljivosti na letališčih do izračunov porabe goriva, tako da vzamemo točno toliko goriva, kot ga potrebujemo. Predvidena poraba se zelo redko preseže, tudi za to je predpisana rezerva. Zadnje pol ure se vse preverja, preračunava, vkrcavajo se potniki, nato pa zapeljemo na stezo za vzlet. Po desetih do dvajsetih sekundah po vzletu se vključi avtopilot in je vključen do pristanka.
Je vzlet z Brnika, ki je obkrožen z gorami, drugačen od tistega na letališču na ravnini?
Strmi kot vzpenjanja je predpisan za vsako letališče posebej, odvisno od ovir, predpisov zaradi hrupa... Če bi iz Ljubljane poleteli proti Münchnu, bi se vzpenjali bolj strmo, tja do 1000 metrov, nato pospešimo, da pospravimo zakrilca in predkrilca, se spet vzepnjamo strmo do 3000 metrov, ko zmanjšamo kot vzepnjanja do končne višine poleta. Pri nižinskih letališčih, kjer ni ovir, se strmo vzpenjamo le do 300 metrov.
Pri nesreči na Korziki leta 1981 je glede na poročilo kopilot na avtomatski ukaz: "Pull up! Pull up!", ker so bili preblizu zemlje, potegnil ročico šele 10 sekund po ukazu, kar je zelo dolg reakcijski čas.
Pri nesreči na Korziki je šlo za novo letalo, oprema je bila sodobna, hkrati pa na drugi strani še ni bilo jasno predpisane procedure in zato posadke povsod po svetu še niso bile tako dobro natrenirane za tovrstne okoliščine. Šele nekaj let po nesreči so uveljavili predpis, da moramo takoj potegniti! Danes na simulatorjih v primeru ukaza takoj začnemo strmo vzpenjanje, brez razmisleka. Je pa tako, da pri nesrečah skoraj nikoli ni kriv en sam faktor. Lahko pa je seveda odločilen. V zadnjem času je večina usposabljanja namenjena odpravljanju vpliva človeškega faktorja.
Kdaj se lahko potopite v oblake?
Celotno pot poleta imamo natančno izrisano. Včasih je bilo to po načrtu letenja na papirju, na zemljevidu, kjer je bilo prav tako označeno, na katero višino se lahko na določeni lokaciji spustiš. V času omenjene nesreče je bila navigacija precej drugačna, kot je danes, ko natančno vemo, kje smo. Takrat so na letalih za določanje pozicije uporabljali kompas in instrument z iglo, ki sta pilotu povedala, kje je radijsko sredstvo. To, kar imamo danes izrisano na zemljevidu na računalniškem zaslonu z opornimi točkami z vrisano ruto našega poleta, si je moral pilot včasih predstavljati. In zato je prišlo do zmote, ko so mislili, da so nad morjem, bili so pa nad gorami. V primerjavi s takratnim letenjem danes v vsakem trenutku natančno vemo, kje smo. A bi dodal premislek. Če je relativno kompliciran sistem določanja pozicije tako avtomatiziran, se je vselej dobro vprašati, kaj pa potem, ko ta neha delovati. Tudi odpovedi raznih sistemov je namenjeno veliko usposabljanja.
Ja za vas sesti v letalo in poleteti podobna rutina, kot bi sedli v avtomobil?
Ne, ni rutina. Tudi po 30 letih letenja se moram na vsak polet posebej pripraviti. Vsak je nova zgodba, je drugačno vreme, je letalo drugače obteženo, so zamude... Vedno se kaj dogaja.
Na koliko različnih letalih ste leteli? Koliko časa traja prešolanje?
Letel sem na petih različnih letalih: mcdonnell douglas DC-9, airbus 320, CRJ 200, CRJ 900 in boeing 737. Prešolanje bi zame v sklopu iste družine airbusov trajalo tri mesece. Če bi želel leteti na boeingu, bi osnovno šolanje trajalo tudi tri mesece, malo več časa pa bi porabil za šolanje na liniji. To pomeni, da si že usposobljen, a še vedno pod nadzorom.
V katerem se bolje počutite?
Letala v teh kategorijah so tako rekoč enaka. Pozna se, denimo, da je bil airbus 319, na katerem trenutno letim, malce drugačen od boeinga 737, ki je kot tip že skoraj veteran v civilnem letalstvu. Ker je airbus novejši, ima seveda tudi nekaj več opreme.
Kaj menite o pilotkah, ki jih je vse več?
S pilotkami je enako kot z voznicami v cestnem prometu. Moški jih kritiziramo, so pa varnejše voznice. Ženske imajo izjemno lastnost, da se že po naravi bolj držijo pravil in procedur kot moški. V bistvu bi si želel, da bi jih bilo še več. V svetu jih je več kot pri nas, pri Adrii Airways imamo trenutno le eno.
Je komunikacija s pilotko v kabini drugačna, zato ker poleg vas sedi ženska?
Ne, enako je. Komunikacija v kabini je tako utečena, da ni prav nič drugače. Verjamem pa, da je bilo in je za njih še vedno težje stopiti v moški svet. Morda morajo narediti več.
Koliko poletov na dan naredite?
Običajno štiri.
Se prvi razlikuje od zadnjega?
Pri prvem, ko prevzemamo letalo, je seveda bistveno več preverjanja, nato je tega z vsakim poletom manj. Naj opišem značilen delovni dan pilota v Adrii Airways. Prihod v službo okoli 6. ure, za nekatere polete še prej. Priprave in preverjanje vseh izračunov, dokumentov, odhod na letalo, preverjanje, priprava sistemov letala, natakanje goriva, vkrcavanje potnikov in tovora. Ob sedmih polet proti Frankfurtu ali kateremu drugemu letališču na zahodu Evrope. Tam enourni postanek, vrnitev v Ljubljano in nato še polet na primer proti Skopju, Prištini ter vrnitev v Ljubljano. Domov pridemo po navadi okoli 18. ure.
Kakšne so vaše zakonsko predpisane delovne omejitve?
Osnovna omejitev je 100 ur letenja na mesec, ki jih piloti v Adrii Airways redko dosežemo, ker nas bolj omejuje delovni čas, ki vključuje tudi postanke na zemlji. Ta je največ 190 ur na mesec ali okoli 12 ur na dan, odvisno od časa dneva in števila poletov. Predpisani so tudi minimalni počitki, po navadi v enakem trajanju kot delovni čas pred njim. Če nisem spočit in sposoben za letenje, sporočim v službo in to sprejmejo. Varnost vseh je na prvem mestu.
Koliko socialnega življenja je med piloti? Se srečujete z drugimi posadkami, kaj se pogovarjate?
Če se srečamo, gremo včasih skupaj kaj pojest, popijemo kavo. Ampak v resnici je druženja med piloti malo. Letalski promet je v zadnjih desetletjih štirikrat večji, vse je načrtovano, urniki so natančno razdelani, tako da nimamo odvečnega časa. In če se le da, se ne pogovarjamo o letenju.
Lahko med poletom pokličete domov?
Na naših letalih ne moremo uporabljati mobilnih telefonov med poletom, ker te opreme na letalih ni. Stalna glasovna povezava je le s kontrolo letenja ali v bližini domačega letališča z operativnim centrom.
Bi leteli s Švedom, ki je ponaredil spričevala in kar 11 let letel na airbusu, nazadnje kot kapitan?
Niti slučajno! Licenca za letenje zagotavlja, da si opravil vse potrebno šolanje. Četudi je on letel, opravil vse vaje na simulatorjih, še vedno ne vem, kaj mu manjka. Če vas boli glava, vam predlagam aspirin, če pa gre za kaj bolj resnega, mi gotovo ne boste zaupali zdravljenja z aspirinom, četudi bi glavobole tako zdravil že 10 let.
Letalo v nevihti lahko zelo trese. Koliko je to v resnici nevarno?
Turbulence za nas ne pomenijo posebne težave. Vem pa, da je lahko to za potnike neprijetno. Neposredne nevarnosti v resnici ni, nevihti se z lahkoto izognemo in v njeno jedro ne letimo. Včasih je v okolici turbulenca, močnejši veter. Včasih v letalo udari tudi strela, kar mine brez posledic.
Kako strogi so predpisi o delovanju sistemov na letalu?
V letalu imamo na primer tri hidravlične sisteme. Če pred vzletom opazimo, da eden ne deluje v predpisanih parametrih, mora letalo ostati na tleh, dokler ga ne preverijo, čeprav lahko leti samo z enim. Strogi predpisi tega ne dovoljujejo. Ko nekdo reče, da se je letalo pokvarilo, običajno to pomeni, da eden izmed mnogo sistemov ne deluje v predpisanih parametrih. Zakonodaja je zelo jasna, letalskih prevozniki pa ji morajo dosledno slediti.
Kakšna je razlika med športnim letenjem in pilotiranjem potniškega letala?
Danes pritiska potnikov ne čutim, na začetku poklicne kariere pa je bilo precej zahtevnejše samo letenje. Priznam, da so se mi dve leti vsakič znova zatresle noge, preden sem stopil v pilotsko kabino, kjer sta sedela izkušen kapitan in inštruktor, pa si moral brezhibno opraviti nalogo.
Turbulenca za pilota ni posebna težava, za potnike pa je lahko neprijetna, pravi kapitan Dejan Slodej.
Se treme sčasoma znebite?
Piloti smo vseskozi pod nadzorom kolegov, vsako leto moramo opraviti preverjanje za podaljšanje licence za letenje. Nadzirajo te inštruktorji, kolegi in vedno je malo treme, tudi pri dolgoletnih izkušnjah.
Kdo so ljudje, ki vas preverjajo?
To so v glavnem naši kolegi. Po tem pogovoru se odpravljam na simulator v Amsterdam, kamor grem dvakrat na leto. Tam me bo preverjal kolega pilot.
Kako opozarjati kolega, prijatelja, s katerim sta si denimo blizu, na napake?
Po eni strani je res težko, ker zraven sedi človek, ki ga zelo dobro poznaš, se z njim prijateljsko pogovarjaš tudi o zasebnih stvareh, po drugi strani pa je lažje, ker je vse to zelo jasno predpisano. Na primer protokol oziroma pogovor med kapitanom in kopilotom je zelo natančno določen. Tako kot vidite včasih v igranih dokumentarcih, ko kapitan izreče motorja prižgana ali kolesa spuščena, je točno predpisano, kdo in kdaj to reče in kaj mora drugi odgovoriti in narediti. Potem je tudi kolega ali prijatelja relativno preprosto opomniti: Glej, tam je protokol takšen, bolje bi bilo, če bi naredil tako. Sicer pa je preverjanje v sklopu družbe pravzaprav tudi vaja. Hkrati pa moram pripomniti, da je v civilnem letalstvu močan poudarek na odnosih med člani posadke, med ljudmi.
S pilotkami je enako kot z voznicami v cestnem prometu. Moški jih kritiziramo, so pa varnejše voznice.
Je danes letenja več kot nekoč?
Naj odgovorim ilustrativno. Gotovo se spomnite kakega filma, v katerem pilot z vso močjo drži krmilo in zateguje, da bi vzravnal letalo... Tega ni! To se mi zdi res hudo smešno, saj tega že dolgo ni. Ko sem začel leteti na DC9, je bil avtopilot, ki je v resnici relativno preprosta tehnična rešitev pri letenju, že standard. Avtopilot je vključen skoraj ves čas. Boeingi, airbusi in celo MD 82, ki jih je imela Adria Airways pred 20 leti, so imeli vsi že avtomatski pristanek, ko lahko letalo brez težav samo pristane. Pristanke večinoma opravljamo ročno, ker avtomatski pristanek zahteva določene razmere na letališču.
Kaj potem danes dela pilot?
Največ je priprav na polet, od preverjanja vremena, pomanjkljivosti na letališčih do izračunov porabe goriva, tako da vzamemo točno toliko goriva, kot ga potrebujemo. Predvidena poraba se zelo redko preseže, tudi za to je predpisana rezerva. Zadnje pol ure se vse preverja, preračunava, vkrcavajo se potniki, nato pa zapeljemo na stezo za vzlet. Po desetih do dvajsetih sekundah po vzletu se vključi avtopilot in je vključen do pristanka.
Je vzlet z Brnika, ki je obkrožen z gorami, drugačen od tistega na letališču na ravnini?
Strmi kot vzpenjanja je predpisan za vsako letališče posebej, odvisno od ovir, predpisov zaradi hrupa... Če bi iz Ljubljane poleteli proti Münchnu, bi se vzpenjali bolj strmo, tja do 1000 metrov, nato pospešimo, da pospravimo zakrilca in predkrilca, se spet vzepnjamo strmo do 3000 metrov, ko zmanjšamo kot vzepnjanja do končne višine poleta. Pri nižinskih letališčih, kjer ni ovir, se strmo vzpenjamo le do 300 metrov.
Polete opravi običajno v svojem delovniku.
Pri nesreči na Korziki leta 1981 je glede na poročilo kopilot na avtomatski ukaz: "Pull up! Pull up!", ker so bili preblizu zemlje, potegnil ročico šele 10 sekund po ukazu, kar je zelo dolg reakcijski čas.
Pri nesreči na Korziki je šlo za novo letalo, oprema je bila sodobna, hkrati pa na drugi strani še ni bilo jasno predpisane procedure in zato posadke povsod po svetu še niso bile tako dobro natrenirane za tovrstne okoliščine. Šele nekaj let po nesreči so uveljavili predpis, da moramo takoj potegniti! Danes na simulatorjih v primeru ukaza takoj začnemo strmo vzpenjanje, brez razmisleka. Je pa tako, da pri nesrečah skoraj nikoli ni kriv en sam faktor. Lahko pa je seveda odločilen. V zadnjem času je večina usposabljanja namenjena odpravljanju vpliva človeškega faktorja.
Kdaj se lahko potopite v oblake?
Celotno pot poleta imamo natančno izrisano. Včasih je bilo to po načrtu letenja na papirju, na zemljevidu, kjer je bilo prav tako označeno, na katero višino se lahko na določeni lokaciji spustiš. V času omenjene nesreče je bila navigacija precej drugačna, kot je danes, ko natančno vemo, kje smo. Takrat so na letalih za določanje pozicije uporabljali kompas in instrument z iglo, ki sta pilotu povedala, kje je radijsko sredstvo. To, kar imamo danes izrisano na zemljevidu na računalniškem zaslonu z opornimi točkami z vrisano ruto našega poleta, si je moral pilot včasih predstavljati. In zato je prišlo do zmote, ko so mislili, da so nad morjem, bili so pa nad gorami. V primerjavi s takratnim letenjem danes v vsakem trenutku natančno vemo, kje smo. A bi dodal premislek. Če je relativno kompliciran sistem določanja pozicije tako avtomatiziran, se je vselej dobro vprašati, kaj pa potem, ko ta neha delovati. Tudi odpovedi raznih sistemov je namenjeno veliko usposabljanja.
Ja za vas sesti v letalo in poleteti podobna rutina, kot bi sedli v avtomobil?
Ne, ni rutina. Tudi po 30 letih letenja se moram na vsak polet posebej pripraviti. Vsak je nova zgodba, je drugačno vreme, je letalo drugače obteženo, so zamude... Vedno se kaj dogaja.
Na koliko različnih letalih ste leteli? Koliko časa traja prešolanje?
Letel sem na petih različnih letalih: mcdonnell douglas DC-9, airbus 320, CRJ 200, CRJ 900 in boeing 737. Prešolanje bi zame v sklopu iste družine airbusov trajalo tri mesece. Če bi želel leteti na boeingu, bi osnovno šolanje trajalo tudi tri mesece, malo več časa pa bi porabil za šolanje na liniji. To pomeni, da si že usposobljen, a še vedno pod nadzorom.
V katerem se bolje počutite?
Letala v teh kategorijah so tako rekoč enaka. Pozna se, denimo, da je bil airbus 319, na katerem trenutno letim, malce drugačen od boeinga 737, ki je kot tip že skoraj veteran v civilnem letalstvu. Ker je airbus novejši, ima seveda tudi nekaj več opreme.
Kaj menite o pilotkah, ki jih je vse več?
S pilotkami je enako kot z voznicami v cestnem prometu. Moški jih kritiziramo, so pa varnejše voznice. Ženske imajo izjemno lastnost, da se že po naravi bolj držijo pravil in procedur kot moški. V bistvu bi si želel, da bi jih bilo še več. V svetu jih je več kot pri nas, pri Adrii Airways imamo trenutno le eno.
Je komunikacija s pilotko v kabini drugačna, zato ker poleg vas sedi ženska?
Ne, enako je. Komunikacija v kabini je tako utečena, da ni prav nič drugače. Verjamem pa, da je bilo in je za njih še vedno težje stopiti v moški svet. Morda morajo narediti več.
Koliko poletov na dan naredite?
Običajno štiri.
Kapitan Dejan Slodej
Se prvi razlikuje od zadnjega?
Pri prvem, ko prevzemamo letalo, je seveda bistveno več preverjanja, nato je tega z vsakim poletom manj. Naj opišem značilen delovni dan pilota v Adrii Airways. Prihod v službo okoli 6. ure, za nekatere polete še prej. Priprave in preverjanje vseh izračunov, dokumentov, odhod na letalo, preverjanje, priprava sistemov letala, natakanje goriva, vkrcavanje potnikov in tovora. Ob sedmih polet proti Frankfurtu ali kateremu drugemu letališču na zahodu Evrope. Tam enourni postanek, vrnitev v Ljubljano in nato še polet na primer proti Skopju, Prištini ter vrnitev v Ljubljano. Domov pridemo po navadi okoli 18. ure.
Kakšne so vaše zakonsko predpisane delovne omejitve?
Osnovna omejitev je 100 ur letenja na mesec, ki jih piloti v Adrii Airways redko dosežemo, ker nas bolj omejuje delovni čas, ki vključuje tudi postanke na zemlji. Ta je največ 190 ur na mesec ali okoli 12 ur na dan, odvisno od časa dneva in števila poletov. Predpisani so tudi minimalni počitki, po navadi v enakem trajanju kot delovni čas pred njim. Če nisem spočit in sposoben za letenje, sporočim v službo in to sprejmejo. Varnost vseh je na prvem mestu.
Koliko socialnega življenja je med piloti? Se srečujete z drugimi posadkami, kaj se pogovarjate?
Če se srečamo, gremo včasih skupaj kaj pojest, popijemo kavo. Ampak v resnici je druženja med piloti malo. Letalski promet je v zadnjih desetletjih štirikrat večji, vse je načrtovano, urniki so natančno razdelani, tako da nimamo odvečnega časa. In če se le da, se ne pogovarjamo o letenju.
Lahko med poletom pokličete domov?
Na naših letalih ne moremo uporabljati mobilnih telefonov med poletom, ker te opreme na letalih ni. Stalna glasovna povezava je le s kontrolo letenja ali v bližini domačega letališča z operativnim centrom.
Bi leteli s Švedom, ki je ponaredil spričevala in kar 11 let letel na airbusu, nazadnje kot kapitan?
Niti slučajno! Licenca za letenje zagotavlja, da si opravil vse potrebno šolanje. Četudi je on letel, opravil vse vaje na simulatorjih, še vedno ne vem, kaj mu manjka. Če vas boli glava, vam predlagam aspirin, če pa gre za kaj bolj resnega, mi gotovo ne boste zaupali zdravljenja z aspirinom, četudi bi glavobole tako zdravil že 10 let.
Letalo v nevihti lahko zelo trese. Koliko je to v resnici nevarno?
Turbulence za nas ne pomenijo posebne težave. Vem pa, da je lahko to za potnike neprijetno. Neposredne nevarnosti v resnici ni, nevihti se z lahkoto izognemo in v njeno jedro ne letimo. Včasih je v okolici turbulenca, močnejši veter. Včasih v letalo udari tudi strela, kar mine brez posledic.
Kako strogi so predpisi o delovanju sistemov na letalu?
V letalu imamo na primer tri hidravlične sisteme. Če pred vzletom opazimo, da eden ne deluje v predpisanih parametrih, mora letalo ostati na tleh, dokler ga ne preverijo, čeprav lahko leti samo z enim. Strogi predpisi tega ne dovoljujejo. Ko nekdo reče, da se je letalo pokvarilo, običajno to pomeni, da eden izmed mnogo sistemov ne deluje v predpisanih parametrih. Zakonodaja je zelo jasna, letalskih prevozniki pa ji morajo dosledno slediti.
