Brez drame ne gre

Nova multistrada 1260 S nadaljuje uspešno zgodbo predhodnic in jo nadgrajuje s še več moči, še boljšo vodljivostjo in udobjem, zaradi česar voznika ves čas vleče na dolge poti. Kamor koli. In vedno s kančkom dramatičnosti, ki je najbolj očitna ob zagonu motorja. Klasično ključavnico je zamenjalo stikalo za zaklepanje in odklepanje krmila, ključ je seveda pameten, a ne dovolj, da bi znal odpreti kovčke in pokrov posode za gorivo. Je pa elegantno sklopljiv, da ne trga žepov.
Več moči, manj navora
V primerjavi s predhodnico 1200 je novi štiritaktni dvovaljnik z 90-stopinjskim kotom med valjema večji in močnejši – prostornina znaša 1262 kubičnih centimetrov, razvije največjo moč 116,2 kilovata oziroma 158 konjev pri 9500 vrt./min (predhodnica 152 KM) in največji navor 129 Nm pri 7500 vrt./min (predhodnica 136 Nm). Da bi bili užitki za krmilom še večji, ima motor tehnično zapleteno spremenljivo krmiljenje ventilov DVT, ki poskrbi, da sta odpiranje in zapiranje teh prilagojeni vrtljajem motorja in trenutni obremenitvi.

Tako ima več moči v najbolj uporabnem območju med 4000 in 5500 motornimi vrtljaji, kar pa seveda pozitivno deluje voznikovo srce in ožilje. Kako to vleče! Mirno lahko zapišemo, da je to zmogljiv motor, ki je doživel odlično evolucijsko rast, s katero se izzivalno postavlja pred tekmeci.

Čeprav novinka podaja moč bolj mehko in zvezno, še vedno ostaja motocikel za energične motoriste, ki ljubijo vrtljaje in motorno ostrino. To ni za omahljivce ali uživače v mehki vožnji ob žametno mirnem motornem predenju. Ducati je antipod tega. To je njegov DNK, ki mora biti pisan na kožo vozniku, sicer ne bo prave ljubezni. Dodajmo, da je servisni interval pri novi multistradi zglednih 15.000 kilometrov.
Besedo ima elektronika
Bolje opremljena izvedenka S, ki smo jo preizkusili na uredništvu Obratov, prinaša zajeten kup koristne elektronike in asistenčnih sistemov. Dodatno je bila opremljena še s tovarniškim touring packom (vključuje solidno izdelana stranska kovčka, sredinsko stojalo in ogrevane ročke). Za tako opremljeno multistrado bomo na slovenskem trgu odšteli 22.990 evrov, če pa želimo še vrhnji kovček in torbico za na posodo za gorivo z USB-vtičnicami, moramo naročiti še urban pack za 715 evrov.

Med asistenčnimi sistemi najbolj izstopata kvikšifter, kot mu rečemo, ki omogoča prestavljanje navzgor in navzdol brez uporabe sklopke in deluje zelo mehko, ter napredni zavorni sistem ABS, ki dovoljuje tudi odločno zaviranje v nagibu.

Potem je tu še napredni nadzor oprijema pogonskega kolesa, za dinamično blaženje pa skrbi posodobljeno elektronsko polaktivno podvozje z imenom Skyhook Evolution (serijsko pri S-izvedbi), ki omogoča pet nastavitev trdote blaženja in tri nastavitve prednapetosti zadnje vzmeti glede na obremenitev s sopotnikom oziroma prtljago. Tu so še vozni programi, ki jih lahko delno prilagajamo svojim potrebam in željam – nedvomno je branje uporabniških navodil nujno.
Športni čevelj, in ne gojzar
Multistrada je še vedno prej športni čevelj kot gojzar, a ponuja odlično osnovo tudi za daljša potepanja v dvoje. Sedi se udobno, vetrna zaščita je zadostna, čeprav je lahko okoli motoristovih ramen še vedno prepišno ne glede na nastavljeno višino vetrobrana, ki ga lahko tako kot pri prejšnjem modelu zelo enostavno prilagajamo – tudi med vožnjo. Kar smo opazili, je, da agregat, še posebno ko stojimo na mestu, lepo ogreje našo zadnjo plat, kar je dobrodošlo pozimi, v poletni vročini bistveno manj.

Milenijski motoristi bodo gotovo cenili možnost povezovanja s pametnim telefonom in posebno aplikacijo, s katero bodo lahko nastavljali parametre multistrade, ter dodatno 12-voltno in USB-vtičnico pod sopotnikovim sedežem.

No, manjša zamera inženirjem, ki se vleče že od multistrade 1200, pa gre pri postavitvi stopalke menjalnika, ki se ob močnem polaganju v zavoju prva dotakne asfalta – to pa lahko vodi celo do neželenega pretikanja prestav.