OBRATI
Končno po ovinkih!
Generacijsko peta corvetta ni tako markantna, kot so bile njene predhodnice, je pa brez dvoma najbolj dinamična in iz evropskega zornega kota prva, s katero si z nasmehom na obrazu smodil gume med bočnim drsenjem.
Odpri galerijo
Corvetta pete generacije ni tako markantna, kot so bile njene predhodnice, je pa najbolj dinamična. Fotografije: Chevrolet
Leta 1997 rojena corvetta se je ob ohranjenih konstrukcijsko-oblikovalskih apostolatih prvič spodobno peljala po zavitih evropskih cestah. Vse njene predhodnice so bile suverene predvsem na asfaltnih ravninah z druge strani luže.
Nič manj dramatičen ni bil pogled na bahaško dolg in erotično naguban prednji del ameriške legende ter ostro odsekan zadek s kupolastim steklom v slogu modela sting ray, štirimi okroglimi žarometi s prizvokom italijanskih ferrarijev in štirimi izpod zadka štrlečimi izpuhi.
Velik preskok je dokazovala konstrukcijska zasnova s školjko iz zvarjenih jeklenih profilov in nanjo pritrjenimi plastičnimi karoserijskimi deli. Vse prej kot običajno je bilo podvozje z dvojnimi trikotnimi vodili, neposredno pred zadnjo premo (transaxle) postavljenim menjalnikom in zato manj zajetnim sredinskim tunelom – pri generacijsko starejših modelih je bil ta zaradi spredaj vgrajenega menjalnika velikanski. Vse to je spremljala idealnejša razporeditev mase (51/49).
To je bila hkrati prva corvetta s posebno razvitimi pnevmatikami goodyear eagle F1, elektronskim sistemom za nadzor tlaka in možnostjo vožnje s predrto pnevmatiko brez poškodb do 300 kilometrov. Da je šlo za konstrukcijsko moderen avtomobil, je bilo jasno že po prvem zasuku volana. Mit o tem, da lahko s corvetto delaš vse, kar si želiš, če to počneš na ravni cesti, je bil končan. Drvenje po zavitih gorskih in podeželskih poteh, z dovolj preprosto nadzorovanim bočnim drsenjem, je bilo iz evropskega zornega kota prvič uživaško.
Vse prej kot evropsko premijska je bila notranjost, v zvezi s katero ne gre pisati o visokih standardih. V primerjavi z generacijsko četrto corvetto je bila kabina večja, a po arhitekturi plastično preprosta. Na armaturni plošči sta izstopala cenen avtoradio in za evropske razmere premalo ubogljiva klimatska naprava.
Všečnejša sta bila električno pomična sedeža z usnjenim oblazinjenjem. Prostor je bil precej utesnjen in brez konkretnih odlagališč za večji zemljevid ali torbico. Vse to se je večinoma vozilo v prtljažnem prostoru za sedežema.
Velik in močan je bil 5,7-litrski stroj z odmično gredjo v bloku motorja, dvema ventiloma na valj in 253 kW (344 KM). Poldrugo tono težka corvetta je z njegovo pomočjo pospešila do 100 km/h v 4,9 sekunde, dosegla najvišjo hitrost 282 km/h in imela glede na tip menjalnika dva karakterja. Osnovna izbira je pomenila štiristopenjsko avtomatiko, nadgradnja je imela šeststopenjski ročni menjalnik.
V obeh primerih je bila corvetta najbolj dramatična ob močnem in glasnem pospeševanju, ki ga je spremljalo mogočno basiranje. Še več ognja je prinesla pozneje rojena corvetta Z06 s 405 KM, ki je dosegla naslov najhitrejšega športnega avtomobila svojega cenovnega razreda.
Generacijsko peta corvetta, ki je bila v proizvodnji od leta 1997 do 2004, ni po tehnični plati nikoli dosegla porscheja 911 ali honde NSX. Je pa res, da je glede na ceno, po kateri si jo lahko kupil, še danes izjemno hiter in oblikovno mikaven avtomobil.
Povrhu si jo lahko omisliš za spodobno vsoto – lepše ohranjeni primerki se prodajajo v razponu med 12.000 in 35.000 evri. Kdor ima poleg zabave v mislih še naložbeni potencial, pa ne sme spregledati najbolj radikalne in najhitrejše Z06 s približno deset tisočakov višjo vrednostjo.
Nič manj dramatičen ni bil pogled na bahaško dolg in erotično naguban prednji del ameriške legende ter ostro odsekan zadek s kupolastim steklom v slogu modela sting ray, štirimi okroglimi žarometi s prizvokom italijanskih ferrarijev in štirimi izpod zadka štrlečimi izpuhi.
Konstrukcijski preskok
Opazno plastična in nič elitna notranjost ne šteje med luksuzne presežke.
To je bila hkrati prva corvetta s posebno razvitimi pnevmatikami goodyear eagle F1, elektronskim sistemom za nadzor tlaka in možnostjo vožnje s predrto pnevmatiko brez poškodb do 300 kilometrov. Da je šlo za konstrukcijsko moderen avtomobil, je bilo jasno že po prvem zasuku volana. Mit o tem, da lahko s corvetto delaš vse, kar si želiš, če to počneš na ravni cesti, je bil končan. Drvenje po zavitih gorskih in podeželskih poteh, z dovolj preprosto nadzorovanim bočnim drsenjem, je bilo iz evropskega zornega kota prvič uživaško.
Plastična poplava
Vse prej kot evropsko premijska je bila notranjost, v zvezi s katero ne gre pisati o visokih standardih. V primerjavi z generacijsko četrto corvetto je bila kabina večja, a po arhitekturi plastično preprosta. Na armaturni plošči sta izstopala cenen avtoradio in za evropske razmere premalo ubogljiva klimatska naprava.
Chevroletov osemvaljnik ni tehnični biser, je pa skoraj neuničljiv in brez dvoma zvočno impozanten.
Bencinski osemvaljnik
Velik in močan je bil 5,7-litrski stroj z odmično gredjo v bloku motorja, dvema ventiloma na valj in 253 kW (344 KM). Poldrugo tono težka corvetta je z njegovo pomočjo pospešila do 100 km/h v 4,9 sekunde, dosegla najvišjo hitrost 282 km/h in imela glede na tip menjalnika dva karakterja. Osnovna izbira je pomenila štiristopenjsko avtomatiko, nadgradnja je imela šeststopenjski ročni menjalnik.
Med najbolj prepoznavne oblikovalske elemente šteje agresiven in s štirimi izpušnimi cevmi podkrepljen zadek.
Investicijski potencial
Generacijsko peta corvetta, ki je bila v proizvodnji od leta 1997 do 2004, ni po tehnični plati nikoli dosegla porscheja 911 ali honde NSX. Je pa res, da je glede na ceno, po kateri si jo lahko kupil, še danes izjemno hiter in oblikovno mikaven avtomobil.
405 KM je imela najmočnejša corvetta.
Povrhu si jo lahko omisliš za spodobno vsoto – lepše ohranjeni primerki se prodajajo v razponu med 12.000 in 35.000 evri. Kdor ima poleg zabave v mislih še naložbeni potencial, pa ne sme spregledati najbolj radikalne in najhitrejše Z06 s približno deset tisočakov višjo vrednostjo.
