Poskočen mali terenec

Najmanjšega športnega terenca iz Renaultove ponudbe, capturja, smo na naših straneh že srečali. Tokrat smo preizkusili različico z najzmogljivejšim motorjem, ki razvije 110 kilovatov oziroma 150 konjev, in opremo outdoor, ki med drugim prinaša dvobarvno karoserijo – brez doplačila.

Za sodobne asistenčne sisteme pa moramo pri capturju še vedno doplačati – paket varnost, ki vključuje nadzor mrtvega kota, parkirna tipala spredaj in zadaj, vzvratno kamero in sistem prostoročnega parkiranja, stane 500 evrov – vsekakor gre za dobro naložen denar. O drugih novodobnih pomočnikih pa ni bilo ne duha ne sluha – ne v avtomobilu ne v katalogu.

Zagotovo pa si jih lahko obetamo z novim capturjem, ki prispe v začetku prihodnjega leta. Kljub temu je aktualni model še vedno zelo zanimiv nakup, še posebno če dodamo 1800 evrov akcijskega popusta – tako bi za testno različico odšteli 22.440 evrov.
 

Mala raketa

Štirivaljni turbobencinski 1,3-litrski motor s 110 kilovati največje moči naredi iz capturja malo raketo, ki vozniku ponudi dobre pospeške in zelo živahno vožnjo. Zaradi turbo puhala je avtomobil poskočen že pri nizkih motornih vrtljajih, navora pa je tudi dovolj za nenaporno vožnjo po avtocestnih vzponih. Udobnost upravljanja na višjo raven dvigne še šeststopenjski samodejni menjalnik EDC z dvema sklopkama, kjer pa smo pogrešali malce bolj športno naravnan odziv oziroma hitrejše prestavljanje, kar bi se tako zmogljivemu motorju lepo podalo. Omogoča pa menjalnik tudi ročno prestavljanje.

Seveda zahteva capturjeva moč svoj davek – potovalni računalnik je na testu zabeležil povprečno porabo 7,5 litra na 100 prevoženih kilometrov. V mestu in na nemških avtocestah, kjer bi bili zaradi močnega motorja konkurenčni, bi bila poraba še malenkost višja.

Če bi izbrali ECO način vožnje, bi bila poraba verjetno gospodarnejša – tako na račun manjše zmogljivosti in slabšega hlajenja notranjosti. Namreč v največji vročini smo imeli vtis, da samodejna klimatska naprava v testnem capturju vročinskemu valu ni bila kos. Obenem zmoti to, da sta sredinska zračnika tako nerodno postavljena, da levi piha v roko na volanu. To hibo sicer opazimo pri večini manjših avtomobilov.
 

Terenski videz

Captur je bil zasnovan kot simpatičen avtomobil z modernimi potezami terenskih vozil. Takšna zasnova prinaša višje sedenje, boljši pregled nad dogajanjem v prometu in lažje vstopanje in izstopanje, resnih terenskih zmogljivosti kakopak ne smemo pričakovati. Edina džungla, v kateri se dobro počuti, je mestna.

Pri capturju boste zaman iskali štirikolesni pogon. Kot alternativo pogonu 4x4 so testnemu vgradili posebno sprogramiran sistem za nadzor stabilnosti ESP, ki so ga poimenovali Extended Grip. Ta naj bi v kombinaciji z M+S pnevmatikami zagotavljal boljši oprijem v snegu, blatu in drugih cestnih nevšečnostih. Na testu smo ugotovili, da oba vozna programa tega sistema delujeta le do hitrosti 40 km/h, nato avtomobil preklopi v običajni program.
 

Živahna notranjost

Na tem mestu moram vsekakor pohvaliti sedenje v capturju, ki se mi je zdelo zelo udobno in brez težav bi v njem prevozil daljšo pot. Nenavaden je prostorni predalnik pred sovoznikom, ki pa ima dve slabi lastnosti – sovoznik mora krepko razširiti noge, ko ga odpremo, saj se odpre kot pravi predal, in lučko, ki osvetljuje notranjost predala in obenem še armaturno ploščo pred sovoznikom. Nekateri sopotniki so se med nočno vožnjo potožili, da jih moti.

Zadnja klop je v celoti vzdolžno pomična, kar pomeni nekaj dodatne prilagodljivosti – ali več prtljažnega prostora ali več prostora za noge potnikov na zadnji klopi. Sicer pa je prostor za noge potnikov na zadnji klopi primeren dimenzijam avtomobila. Če je spodnji del klopi v enem kosu, pa je njen naslon deljiv v razmerju 40:60. Ko podremo naslone, dobimo ravno dno prtljažnega prostora, ki meri 377 litrov v osnovni postavitvi, in 1235 litrov, ko zložimo zadnjo klop.


Captur sicer ni prostoren kot kakšen družinski enoprostorec, a vseeno ponudi kar tri pritrdišča ISOFIX za otroške sedeže, dva zadaj in enega na sovozniškem sedežu. Tako sprednji žarometi kot zadnje luči so v LED-tehniki, pri čemer dnevne luči gorijo tako spredaj kot zadaj. Takšno rešitev vedno z veseljem pohvalimo, saj je tako izničeno tveganje, da bi imel voznik v slabši vidljivosti podnevi neosvetljen zadek avtomobila.