Korejski trojček za več ekologije

Hyundaijev ioniq je na voljo v treh različnih pogonskih kombinacijah. Poleg klasičnega hibrida, ki smo ga preizkusili, sta tu še priključni hibrid in popolnoma električni avtomobil. Gotovo so klasični hibridi za uporabnika najmanj zahtevni, saj odpadejo iskanje električnih polnilnic, čakanje med polnjenjem pogonskih akumulatorjev in t. i. anksioznost dosega. Glavni vir energije za pogon je namreč neosvinčeni bencin iz 45-litrske posode za gorivo, ki skrbi tako za pogon kot za polnjenje pogonskega akumulatorja. Seveda se pogonski akumulator z električno energijo polni tudi s pomočjo rekuperacije, recimo med ustavljanjem, vožnjo po klancu navzdol ipd. Elektromotor po navadi nastopi ob speljevanju, torej takrat, ko je poraba goriva največja.

Občutek večje dinamike

Delovanje hibridnega pogonskega sklopa, ki razvije skupno sistemsko moč 103,6 kilovata, nadzira računalnik. Bencinski 1,6-litrski motor k sistemski moči prispeva 77 kilovatov, elektromotor pa 32. Vozniku je sicer na voljo način električno vozilo (EV mode), s katerim lahko poseže v delovanje hibridnega sklopa. Seveda morajo biti za takšno delovanje izpolnjeni določeni pogoji, predvsem zadostna napolnjenost pogonskega akumulatorja in hitrost – nad določeno hitrostjo se bencinski motor samodejno prižge.


Ioniq ima 6-stopenjski samodejni menjalnik z dvema sklopkama DTC, zaradi česar je vožnja z njim bolj dinamična kot s konkurenčnimi vozili, ki uporabljajo brezstopenjsko avtomatiko. Še posebno kadar izberemo športni program (poleg ekološkega). Takrat svojo moč pokažeta tako bencinski kot električni motor in ioniq postane celo nagajivo živahen. Zaradi hibridnega pogonskega sklopa je vožnja z njim tudi gospodarna – na testu nam je potovalni računalnik pokazal povprečno porabo 5,3 litra na 100 prevoženih kilometrov.

Udobna vožnja

Vožnja je bila zelo udobna, morda celo preveč, saj je blaženje zelo mehko nastavljeno. Podvozje po eni strani lepo pobira cestne neravnine, po drugi pa mu pri športnejši vožnji zmanjka čvrstosti, ki si jo ljubitelji tovrstne vožnje želimo. K udobju voznika in sovoznika pripomoreta še 3-stopenjsko gretje in hlajenje sedežev, voznik pa bo pozimi cenil ogrevanje volanskega obroča. Ta je odet v usnje in športne D-oblike. Na volanu so tudi stikala za upravljanje radarskega tempomata, potovalnega računalnika in radia. Dodajmo še, da je imel testni avtomobil ogrevano zadnjo klop, ki je prav tako zelo prostorna.

Sodobni pomočniki

K infozabavni napravi spada 8-palčni zaslon, občutljiv za dotik, in podpira tudi zrcaljenje pametnih telefonov prek Apple CarPlaya in Android Auta. Voznik namesto na klasične merilnike gleda na zaslon, kjer se mu prikazujejo ključne informacije o vožnji. Pohvalim tudi dobro delovanje radarskega tempomata in sistema za ohranjanje voznega pasu. Tudi biksenonski žarometi so ponoči opravili svojo nalogo z odliko.

Prtljažni prostor ima sicer solidno prostornino 443 litrov, a je v primerjavi z običajnimi limuzinami oziroma kombilimuzinami zelo nizek. V dnu testnega vozila je bila pospravljena še zasilna rezervna pnevmatika, ki je po našem mnenju najboljša rešitev ob gumidefektu. Vsekakor je to dobro naloženih 70 evrov, kolikor stane takšna pnevmatika.

Za konec poglejmo še ceno ioniqa. Vstopni model stane s promocijskim popustom 22.990 evrov, testni z bogato opremo impression in nekaj dodatne opreme pa 29.620 evrov po odštetem promocijskem popustu 2000 evrov. Pa še to: če imate počitniško prikolico, ioniq ni prava izbira za vas, saj sodeč po tehničnih podatkih ni homologiran za vleko priklopnika.