»Veselje nad novo progo je bilo izjemno. Godbeniki so že ob 4. uri zjutraj igrali koračnice po mestu, na mestnem bregu so streljali z možnarji. V pozdrav vlaku so zaigrali Jenkovo Naprej zastava slave. Metliški župan dr. Rudolf Weibl je sprejel 121 gostov, ki so se pripeljali z vlakom,« je 25. maja 1914 zapisal kronist, ko se je ob pol enajstih dopoldne na metliški železniški postaji ustavila slavnostna kompozicija s petnajstimi vagoni. Podobno praznično razpoloženje je vladalo tudi na drugih postajah vzdolž ta dan odprte belokranjske železniške proge od Novega mesta prek Metlike do Karlovca, ki je naposled omogočila boljšo prometno povezavo s Kranjsko oziroma z Ljubljano in čez Kolpo s Hrvaško. To je bila zadnja železniška proga, ki jo je na slovenskem ozemlju zgradila avstro-ogrska država, saj se je čez dva meseca začela prva svetovna vojna.
Konec poštnih kočij
»Odločitev o gradnji te proge so na Dunaju sprejeli že leta 1864. Toda izvedbi so na različne načine zaradi različnih interesov (političnih, vojaških, gospodarskih) nasprotovali na Ogrskem in zelo odločno v Trstu, kamor so se takrat stekale vse glavne povezave s slovenskega ozemlja. Pozneje, ko so začeli določati potek trase, je prišlo do izraza še mnogo interesov politikov, trgovcev, gostilničarjev, prevoznikov in lastnikov zemljišč, po katerih naj bi potekala bodoča železnica. Vsi ti zapleti so začetek gradnje zavlekli za skoraj pol stoletja,« je publicist in zbiratelj, 57-letni dr. Božidar Flajšman, navedel v knjigi 100 let belokranjske železniške proge na razglednicah, ki jo je te dni (skupaj s štirimi priložnostnimi razglednicami in priložnostnim poštnim žigom) izdala Mestna skupnost Metlika.
Vendar je po mnenju zgodovinopisca Ivana Mohoriča železnica prepozno odprla Belo krajino. Večina prebivalstva je namreč že v devetdesetih letih 19. stoletja, obupana zaradi razmer, zapustila rodno grudo, se odselila v Ameriko in si tam poiskala delo, da bi s prihranjenim denarjem pomagala svojcem v obubožani domovini ter poplačala dolgove. Vojna je onemogočila, da bi Belokranjci izkoristili nove gospodarske možnosti, ki jih je ustvarila železnica, kar se je zgodilo šele po drugi svetovni vojni z razvojem prehrambne, tekstilne, kovinske in elektrotehnične industrije. S prihodom železnice v Belo krajino je bil ukinjen prevoz pošiljk s kočijami, ki so se iz Metlike v Novo mesto zadnjič odpeljale 27. maja 1914.
Avtor publikacije je stoletnico belokranjske proge prikazal predvsem skozi bogastvo 35 starih razglednic, ki so jih izdali med gradnjo, ob odprtju in malo po tem. »Pozneje skoraj ni več najti takih, ki bi prikazovale belokranjsko železno cesto in dogodke, povezane z njo. Pomemben pričevalec določenega časa so tudi besedila na razglednicah, ki so jih pisali pošiljatelji, in poštni žigi, ki so jih uporabljali na železniških potujočih poštah,« poudarja Flajšman in dodaja, da železnica ni zgolj tehnika, infrastruktura, ekonomsko, politično in vojaško vprašanje, temveč smo to predvsem ljudje in naša doživetja z njo.
Najzahtevnejša objekta
Dobrih 78 kilometrov dolga proga, ki so jo začeli graditi maja 1912 in se še vedno uporablja, je speljana skozi Birčno vas, Uršna sela, Rožni Dol, Semič, Otovec, Črnomelj, Gradac, Dobravice, Metliko in Rosalnice, kjer prečka državno mejo in nato nekaj več kot 29 kilometrov vodi po hrvaški strani. V okviru gradbenih podjetij iz Ljubljane, Brna, Innsbrucka, z Dunaja, iz Celovca in Gradca je pri gradnji sodelovalo največ slovenskih delavcev ter tudi Hrvati, Čehi, Nemci, Italijani in Madžari. Najzahtevnejša objekta na trasi sta bila 225-metrski viadukt iz lomljenega kamna pri Otovcu in 1975-metrski predor pod Semeničem, sicer najdaljši enotirni predor v Sloveniji.
