Dirkaški gladiatorji spet na vročem asfaltu v Il. Bistrici

Bilo je pred dvajsetimi leti, ko je ekipa domačina Mira Gardelina prvič organizirala dirko med Ilirsko Bistrico in Šembijami. Zmagal je še slovenski dirkač Stojan Pirjevec, nato pa je se je začel mednarodni sloves dirke nezadržno večati. Odmevnost dirke doma in v tujini je bila vsako leto večja, padali so rekordi, tisoči gledalcev pa so uživali v vožnjah največjih mojstrov gorskohitrostnega dirkanja. Evropsko prvenstvo te specifične avtomobilske discipline, dejansko gre za njeno najvišjo raven znotraj Mednarodne avtomobilistične zveze (FIA), je v zadnjih letih tako zaradi upokojitev kot žal tudi smrtnih žrtev največjih zvezdnikov – primeri Lionela Regala, Georga Plase in letošnjega nesrečnika Otakarja Kramskyja – sicer izgubilo del privlačnosti. Toda ne glede na spremembe gorske dirke še vedno ostajajo prvovrstna igra vrhunske tehnike in njenega obvladovanja na ozkih in hitrih navadnih cestah, ki v nasprotju z modernimi dirkališči nimajo omembe vrednih izletnih con. To je torej dirkaško gladiatorstvo v pravem pomenu besede.

Gorskohitrostne dirke so zaradi kratke tekmovalne proge pravi dirkaški sprint in zato poligon za dvigovanje tehnoloških potencialov do zgornjih meja, ki jih vse pogosteje ne riše tehnika, temveč telo dirkača. Zmogljivosti skrajno predelanih avtomobilov, športnih prototipov in najhitrejših formul so na cestah, ki preostale dni leta gostijo navaden promet, resnično vrtoglave. Najhitrejši avtomobili zato le navzven izdajajo, da v osnovi izhajajo iz avtomobilov, kot so na primer lancie delte, ford escorti, audiji A4, mitsubishi lancerji, pod pokrovom pa se skriva pravi dragulj aerodinamičnih dodatkov in tehnike, ki jih inženirji ekip pripeljejo do skrajnih obremenitev.

FIA za avtomobile razreda E1 narekuje dokaj skromna pravila. Še najpomembnejše določa, da mora biti blok motorja od istega avtomobilskega proizvajalca kot školjka avtomobila. Večina jih zato dvolitrski motor zamenja z na primer 2,4-litrskim motorjem iz drugih modelov istega proizvajalca. Moč motorja in pomoč turbinskega polnilnika sta tako rekoč neomejeni s pravili, celoten potencial dirkalnikov pa je domena inženirskih sposobnosti.

»Tudi sam sem pripravljal gorske dirke s formulo, a sem dal nato prednost družinskemu življenju. Pri formulah je visok začetni strošek, saj trilitrske stanejo od 100.000 do 150.000 evrov. Za najboljše Oselline športne prototipe je treba odšteti vsaj 200 tisočakov. A zato je vzdrževanje toliko cenejše, saj motor in menjalnik zdržita tri tisoč kilometrov. Na drugi strani so ti predelani avtomobili prignani v take skrajnosti, da so obremenitve na vse vitalne dele enormne in je vzdrževanje tako zelo drago. Še dobro, da dirkači, vsaj večina, to počnejo sami,« pravi Aleš Prek, nekdanji evropski gorskohitrostni prvak, ki je pred leti vozil še porscheja 997 GT3, zdaj pa vozi finančno lažje obvladljivo hondo civic type-R in se poteguje za naslov državnega prvaka s Petrom Marcem (mitsubishi lancer EVO9).

Letošnja gorskohitrostna dirka proti Šembijam bo zadnjo soboto in nedeljo avgusta zagotovo spet navduševala. Organizatorji, v zadnjih letih je to kar nacionalna krovna zveza za avtošport AŠ2005, na dirki pričakujejo kar približno 150 dirkačev. V soboto bosta tudi letos na sporedu dva treninga, v nedeljo pa še dve tekmovalni vožnji. Lani je zmagal Italijan Simone Faggioli s tovarniškim prototipom norma.