Uber über alles

Uberja se ponekod drži malce slab sloves. Nekateri so prepričani, da ustvarja nelojalno konkurenco in uničuje klasične taksi službe, drugi mu očitajo, da izkorišča zakonske luknje, tretji ga obtožujejo slabega plačevanja voznikov, četrti spet trdijo, da ne plačuje vseh davkov, ki bi jih moral. A glavni so zadovoljni uporabniki, ki so imeli poln kufer klasičnih taksistov, še posebno v tujini, ki so jih vozili okoli riti v žep in jim zaračunavali božjastne zneske. Z vidika uporabnika je Uber vsekakor odlična storitev, saj lahko s pomočjo mobilne aplikacije v hipu vidi, kje so vozniki, koliko ga bo vožnja stala in koliko časa bo trajala, kdo ga bo vozil in s katerim avtom. Uporabniku ponuja neprimerno preglednejšo in tudi cenejšo storitev, poudarja Mark Boris Andrijanič, predstavnik Uberja za Slovenijo. »Mediji pogosto poročajo, da je Uber prepovedan v Nemčiji ali Franciji, čeprav bi lahko v aplikaciji ugotovili, da imamo v Parizu čez 15.000 partnerjev, da v Nemčiji polno poslujemo in da Uber ni prepovedan nikjer v Evropi.« Pri nas ga še ni, Andrijanič pa računa, da se bodo stvari kmalu premaknile.

Kaj sploh je Uber? Digitalna storitev ali taksi služba?

Uber je visokotehnološki startup, ustanovljen leta 2009 v San Franciscu. Naša digitalna platforma tako rekoč po vsem svetu povezuje uporabnike s preverjenimi in varnimi ponudniki prevozov. Danes je prisoten v več kot 500 mestih, med drugim v 21 državah Evropske unije. Kaj prinaša? Uberjeva aplikacija in platforma prinašata možnost varnega, zanesljivega, dostopnega in udobnega prevoza v mestih, se pravi alternativo osebnim vozilom po eni strani, po drugi pa učinkovito dopolnjuje javni prevoz.

Kakšne so prednosti za uporabnika in voznika?

Uberjeva aplikacija uporabnikom prinaša popolno transparentnost. Ko naložijo brezplačno aplikacijo in se registrirajo, postanejo del povezane skupnosti partnerjev in uporabnikov. Aplikacija poveže uporabnika z najbližjim ponudnikom prevoza, pri čemer uporabnik vnaprej ve, kdo je ponudnik, kako je ocenjen, aplikacija s pomočjo GPS-tehnologije vnaprej izračuna optimalno pot do cilja, s čimer se onemogočajo zlorabe, in izračuna ceno ter pričakovani prihod na cilj. Na koncu vožnje uporabnik oceni partnerja, partner pa uporabnika, s čimer se zagotavlja maksimalna kakovost storitve in transparentnost. Ob koncu vožnje se izvede transakcija prek vaše kartice, ki ste jo vnesli ob registraciji v sistem. Vse se opravi brez možnosti zlorabe in utaje davkov. Če imate kakršne koli pritožbe ali komentarje, jih lahko takoj sporočite prek aplikacije, Uber na 90 odstotkov pritožb odgovori v samo nekaj urah.

Kako človek postane vaš partner?

Naši partnerji niso Uberjevi vozniki, ampak so v Evropi običajno neodvisni in licencirani ponudniki prevozov, ki izpolnjujejo lokalne in nacionalne predpise. Pred pristopom v platformo morajo izpolnjevati tudi dodatne standarde, ki jih predpisujemo sami, da zagotavljamo maksimalno varnost, zanesljivost in preglednost storitve. Vsi naši partnerji morajo biti izkušeni vozniki brez policijske kartoteke, imeti morajo ustrezno zavarovanje, še posebno za potnike, opraviti morajo obvezno izobraževanje, ki jim ga ponujamo, hkrati pa morajo imeti brezhibno vozilo.

Avtomobili so v lasti partnerjev?

Točno tako.

V Ljubljani želite sodelovati z LPP oziroma ponujati njihova električna vozila.

To bi šlo brez težav. LPP bi bil eden izmed naših partnerjev, verjetno glavni partner v Ljubljani. Oni bi uporabljali našo platformo, storitev pa bi izvajali s svojimi vozniki, ki so zaposleni pri LPP, in s svojimi električnimi vozili. Govorim o storitvi Uber Ljubljana, ki bi se ponujala izključno tukaj in bi bila prva električna storitev na Uberjevi platformi v tem delu sveta.

Imate tudi precej strog sistem ocenjevanja...

Težimo k temu, da bi bili naši partnerji čim bolje ocenjeni, zato nenehno spremljajo njihove ocene, in če se pojavijo kakršni koli problemi, ustrezno ukrepamo. V vsakem mestu imamo minimalno oceno, ki pa je že sama po sebi izjemno visoka. V Zagrebu boste težko našli voznika z oceno, nižjo od 4,7 od 5 zvezdic.

In zakaj Uberja še ni pri nas?

Trenutno obstaja zakonski monopol taksistov, ki preprečuje ne samo prihod Uberja, ampak tudi katere koli druge napredne rešitve na področju urbane mobilnosti. Govorimo o potrebni spremembi dveh besed v enem stavku enega samega člena zakona o prevozih v cestnem prometu, ki določa občasni prevoz, da bi se tržišče končno uredilo in da bi možnost izbire dobili ne le Ljubljančani, ampak tudi obiskovalci. Trenutno je najem vozila z voznikom v Sloveniji dovoljen le za skupino, ne pa za posameznika. In za takšno razlikovanje ni nobenega razloga, pri čemer so pogoji za pridobitev ene ali druge licence identični. Smo v absurdni situaciji, ki krši tudi načelo enakosti, saj razlikuje med posameznikom in skupino potnikov. A najem vozila z voznikom za enega potnika se dejansko izvaja že zdaj mimo zakona. Govorimo o najemu limuzine, šoferja, avta za poroke pa tudi za državne sprejeme. Mi govorimo samo o tem, da se to storitev ustrezno in moderno regulira. In te storitve želimo ponujati brez enega samega davkoplačevalskega evra.

V Sloveniji na področju digitalne transformacije in delitvene ekonomije žal zaostajamo za večino evropskih držav. Nimamo urejenih ne storitev, kakršna je naša, ne storitev, kot je airbnb. To stanje ne odraža smernic Evropske komisije na področju delitvene ekonomije. Nam ne gre za nič drugega, kakor da bi imeli pravico tekmovati z drugimi, na koncu pa naj se odločijo uporabniki. Vlada se te težave in potrebe po spremembi zakona zaveda že vsaj od naših prvih pogovorov in podpisa skupnega pisma o nameri, a žal predlogi še niso doživeli konkretnih sprememb.

In kako vam uspeva na Hrvaškem?

Vsaka država ima svoje značilnosti in zakone. Težko je primerjati tržišča med seboj, še posebno pa hrvaško in slovensko, ker je slovensko po zakonodajni plati še posebno zaprto. Hrvati so že naredili korak naprej: tam smo že več kot eno leto in poslujemo zelo uspešno, prisotni smo v štirih mestih, imamo že več kot 1500 aktivnih partnerjev in čez 80.000 uporabnikov. Anketa Ipsosa je pokazala, da bi kar devet od desetih partnerjev na Hrvaškem delo prek naše platforme priporočilo kolegom in prijateljem. Tako da ne govorimo le o zadovoljnih uporabnikih, ampak tudi partnerjih, ki prek Uberja večinoma vozijo le občasno in dopolnjujejo obstoječi vir zaslužka.

V Ljubljani bi bil vaš partner LPP. Kaj pa preostali?

V Sloveniji bi naši partnerji lahko postali samo podjetja, ki so licencirana za prevoz potnikov, in licencirani samostojni podjetniki. Govorimo o storitvi, ki je popolnoma drugačna od tiste v ZDA ali kje drugje po svetu, kjer je posamezniku dejansko omogočeno, da ob strani na zakonit način zasluži še nekaj. Pri nas to ne bo mogoče, ker se želimo držati obstoječega zakonskega okvira. Imamo občutek, da so naše storitve že priljubljene v Ljubljani, kjer nas še ni. V zadnjih mesecih smo samo v Ljubljani zabeležili čez 17.000 prenosov aplikacij. Na Hrvaškem smo imeli pred začetkom Uberjevih storitev le 14.000 prenosov, pri čemer je Zagreb nekajkrat večje mesto. Zanimanje je veliko, slovenski uporabniki že uporabljajo Uber v tujini. Mislim, da tudi v Sloveniji, kjer so taksisti stalno med najslabše ocenjenimi storitvami v prestolnici, obstaja priložnost za napredek. Vsi poznamo zgodbe o taksistih, ki vozijo iz Ljubljane na Brnik celo za dvesto evrov ali bolnike z železniške postaje do kliničnega centra vozijo naokoli. To se v primeru Uberja in podobnih platform ne more zgoditi, saj vnaprej poznaš vse pogoje vožnje, vključno s ceno, ki je določena glede na optimalno pot.

In kako kaže?

V Evropski uniji so brez Uberja še Malta, Ciper, Luksemburg in Madžarska, od koder pa smo zaradi političnih pritiskov izstopili sami. Upam, da se bodo v Sloveniji čim prej zgodile spremembe. Uber in podobne storitve v končni fazi ne konkurirajo taksi storitvam. V Zagrebu, na primer, je število taksistov, odkar smo na tržišču, celo naraslo. Zakaj? Ljudje menjajo navade in puščajo avtomobil doma. In to je tista glavna dodana vrednost, ki jo Uber prinaša mestom: kredibilno alternativo lastnemu avtomobilu. Avto je 96 odstotkov časa parkiran, od tistih štirih odstotkov en odstotek preživimo v gneči, sami pa veste, koliko časa porabimo pri iskanju parkirnega prostora. Velik odstotek ljudi, ki uporabljajo Uber in podobne storitve, pravi, da ne potrebuje več avtomobila, celo vozniškega izpita ne.

Taksisti vas dojemajo kot nelojalno konkurenco. Kako Uber odgovarja na to?

Pri delitveni ekonomiji govorimo o novih storitvah, ki se bistveno razlikujejo od tradicionalnih. V večini mest, kjer je Uber prisoten, se število taksistov ni zmanjšalo, kvečjemu povečalo. Naši uporabniki niso uporabniki taksi storitev, ampak tisti, ki bi se v mesto, če ne bi bilo Uberja, zapeljali s svojim avtom. Pri tem pa Uberjevi partnerji niso deležni privilegijev, ki pripadajo taksistom: nimajo pravice do uporabe taksi postajališč in hitrih pasov in ne morejo pobirati ljudi na cesti kar tako. Vse vožnje z Uberjem so mogoče le prek aplikacije. Res pa je, da v vsaki državi obstaja manjši delež ljudi, ki preprosto ne sprejemajo novosti in ne želijo, da bi jih sprejemal kdor koli drug.