Kdo zares vodi letala, piloti ali računalniki?

Lani se je po svetu zgodilo nadpovprečno veliko letalskih nesreč, najbolj pa sta se v spomin vtisnili tragediji malezijske letalske družbe: sestrelitev na vojnem območju nad Ukrajino in skrivnostno izginotje letala na poletu v Peking. 
Precej nenavadna torkova tragedija nad jugom Francije, ko je dopoldne z radarskih zaslonov izginilo letalo airbus 320 nemškega nizkocenovnega prevoznika Germanwings, odpira vse več vprašanj in razkriva veliko anomalij. Plovilo s 150 ljudmi na krovu je po vzletu iz Barcelone doseglo predpisano višino okoli enajst kilometrov, a že po eni minuti se je začelo osemminutno naglo padanje. Pilota se nista oglasila, letalo je na višini dva tisoč metrov trčilo v goro in se raztreščilo na stotine manjših delov, ki so raztreseni na dveh kvadratnih kilometrih težko prehodnega sveta. Na airbusu, ki velja za eno najzanesljivejših letal za srednje proge, so dan pred usodnim poletom popravljali okvaro na sprednji loputi za pristajalno kolesje. Jutranji polet iz Düsseldorfa je potekal brez težav, usodna vrnitev iz Barcelone se je začela s polurno zamudo.

Veliko ugibanj in neskladij

Po tragediji se je več posadk Germanwingsa (tudi Lufthanse in sestrskih družb) odločilo, da ne bodo poletele. Za sredo so med drugim črtali polete v London, Pariz, Hamburg, Madrid in Stockholm. Tako so odločili, ker so nesrečno letalo dan prej popravljali, že dolgo pa opozarjajo na težave pri vzdrževanju. To je tudi vzrok za vse pogostejše stavke: varnost v zraku je vse slabša, predvsem zaradi nerazumljivega varčevanja in krčenja sredstev. Denarja zmanjkuje za dodatno vzdrževanje, piloti so preobremenjeni, mladi imajo premalo izkušenj, saj krčijo tudi sredstva za usposabljanje, delo v simulatorjih in praktično izobraževanje v zraku. Kot dodatno nevarnost navajajo vse večjo vlogo in neposredni vpliv računalnikov, ki pilotom že skoraj preprečujejo upravljanje letala. Airbus gradi na tvegani filozofiji, ko vse manj zaupa človeku – pilotu – in vgrajuje dvojno in trojno varovane računalniške sisteme, ki pa, kot se je že večkrat pokazalo, ob spletu nesrečnih okoliščin tudi usodno ovirajo pilote.

Nora dirka 
za dobičkom

Ni skrivnost, da je Germanwings, hčerinsko podjetje velike Lufthanse, na seznamu za odpis. Nizkocenovni ponudniki so trn v peti velikim družbam, ki jih pestijo izgube oziroma beležijo premajhno optimizacijo dobička. Cenovna vojna za potnike se je začela z irsko družbo Ryanair, ki je pred leti tudi v Nemčiji ponudila neverjetno nizke cene letalskih vozovnic. Za polet iz Berlina v Köln je stala 24,99 evra, tudi Nemci so odgovorili s poceni družbami in postavili ceno 19,99 evra. Nato so Irci ponudili 9,99 evra. Res neverjetno in noro! Da se diskontno letenje ne more dobro končati, so že takrat svarili mnogi. Eurowing in pozneje Germanwings sta naglo rasla, ob matični Lufthansi in sestri Air Berlin ter nakupi tujih družb je danes tretja največja nemška letalska družba z 2000 sodelavci in izkupičkom 16 milijonov potnikov na leto. Leti na 300 progah z 58 letali airbus A 320 (mnoge so prevzeli od matične družbe), uporabljajo še približno 20 manjših letal tipa bombardier CRJ 900.

Maja lani je krmilo mogočne in tradicionalne Lufthanse prevzel Carsten Spohr in kmalu napovedal skorajšnjo likvidacijo družbe Germanwings, že letos jeseni naj bi izginili njeni logotipi. Da je v sistemu nekaj hudo narobe, kažejo vse pogostejše stavke, ki jih v medijih spretno prikazujejo kot neupravičen boj za višje plače, v resnici gre bolj za ogroženo varnost in nerazumno krčenje sredstev, skrajno varčevanje, beri povečevanje dobička. V resnici tudi v zraku poteka velika bitka za zaslužek in bogatenje. Vodstvo vztraja, da je Germanwings predrag, nadaljuje se zbijanje cen. Njihova letala so v bruto strošku za približno 20 odstotkov cenejša od plovil matične družbe, a še vedno za 20 odstotkov dražja od tistih sestrske Eurowing. Lufthansa je pogoltnila veliko manjših družb, že pred leti tudi nedonosno družbo nekdanjega avstrijskega dirkača formule ena Nikija Laude. Pilot z 10-letnim stažem pri Germanwingsu zasluži okoli 171.000 evrov na leto, skoraj toliko kot kolega prti Lufthansi, pri Eurowingsu znaša zaslužek le okoli 100.000 evrov.

Najbolj varno 
je nad Evropo

Nebo nad Evropo je še sorazmerno varno, največja in najhujša letalska nesreča vseh časov se je zgodila 27. marca 1977 na kanarskem otoku Tenerife, v trčenju na stezi (udeleženi sta bili letali PanAm in KLM) je umrlo 583 potnikov. Od leta 1945 se je največ nesreč zgodilo v ZDA (780) in Sovjetski zvezi oziroma Rusiji (326), v Kanadi 177 in Braziliji (176), statistično je najnevarnejše afriško nebo, tam se zgodi petina vseh, čeprav se v Afriki odvijajo le trije odstotki vseh poletov, v Afriki je od leta 1945 v letalskih nesrečah umrlo 8200 ljudi, v Evropi okoli 23.500.

Francosko-nemška Airbusova letala veljajo za varna in vzdržljiva, z novo verzijo modela 320 jih po svetu leti kar nekaj tisoč. So pa bila v zadnjih letih udeležena v več nesrečah. Decembra lani je airbus A 320-200 s 162 potniki na poti iz Indonezije v Singapur strmoglavil v morje, poleti 2010 je v neurju med pristajanjem v Islamabadu strmoglavil pakistanski A 321, umrlo je vseh 152 potnikov. Že maja se je A 330-200 ponesrečil med pristankom v libijskem Tripolisu, od 103 potnikov je preživel le devetletni deček. Junija 2009 je jemenski A 310 strmoglavil ob pristanku na Komorskih otokih, umrlo je 153 potnikov, preživela pa 12-letna deklica. Istega leta je sredi Atlantika strmoglavil airbus družbe Air France na poti iz Ria v Pariz, umrlo je 228 ljudi, novembra leto prej je med poskusnim poletom pri francoskem Perpignanu v morje padel A 320, umrli so dva nemška pilota in pet Novozelandcev. Maja 2008 se je v Hondurasu ponesrečil A 320, julija 2007 pa A 320 v São Paulu.

Senzorji zavajajo računalnike

Tokratna katastrofa znova postavlja vprašanja glede prenosa podatkov senzorjev v programe. Petega novembra lani je za las manjkalo do podobne nesreče: med poletom iz Bilbaa v München je na Lufthansinem airbusu A 321 s 109 potniki na krovu računalnik prevzel nadzor, ko so ga zavedli napačni podatki zunanjih zaledenelih senzorjev. Program je odredil strm pad, tisoč metrov na minuto se je letalo naglo spuščalo proti zemlji. Šele po nekaj minutah je pilotoma uspelo letalo ujeti in izklopiti dvojno zavarovana računalniška sistema, ki preprečujeta pilotovo »vmešavanje«, ter preprečila katastrofo. Po poročanju revije Spiegel je bilo samo pri Lufthansi v zadnjih letih vsaj deset podobnih primerov z blokiranimi senzorji, pri proizvajalcu pa še vedno bolj zaupajo sodobni sofisticirani tehniki kot človeku, se pritožujejo piloti, ki menijo, da imajo vse manj možnosti ročno posegati v upravljanje letal.