Kakšna bo evropska avtomobilska prihodnost?

Minuli teden so ministri Nizozemske, Finske, Švedske in Irske v pismu, naslovljenem na Evropsko komisijo, zapisali, da bi lahko sprejetje strožjih predpisov o izpustih ogljikovega dioksida (CO2) do leta 2025 odločno pripomoglo k oblikovanju brezogljične ali vsaj nizkoogljične evropske družbe.

Politika podpira alternativo

Trenutni načrti do 2025. za posamezno avtomobilsko znamko, kamor so všteti vsi modeli, predvidevajo povprečno dovoljeno raven ogljikovega dioksida 95 gramov na prevoženi kilometer (g/km). Še lani je bilo to povprečje nezavidljivega 123,4 grama. »Sprejetje ambicioznejših ciljev za leto 2025, skupaj s temeljitim premislekom o posodobitvi spremljajoče infrastrukture oskrbe z energenti, bi odločilno prispevalo k razvoju pogonskih sklopov vozil z manj škodljivimi emisijami,« so med drugim zapisali ministri.

Strožja zakonodaja, ki ji – kot smo že omenili – odločno nasprotujejo zlasti nemški premijski proizvajalci, kot sta Mercedes in BMW, bi po mnenju evropske politike prinesla pozitivne učinke tudi za evropskega potrošnika. Tako bi se znižali stroški transporta, obenem pa bi članice Evropske unije pomembno pripomogle k zmanjševanju negativnih učinkov podnebnih sprememb in k spodbujanju inovacij ter prodaje novih vozil, prijaznih do okolja.

»Sprejetje ambicioznih ciljev je pogoj za spodbujanje inovacij na področju razvoja električnih vozil, tistih na vodik in priključnih hibridov,« menijo ministri.

Za nekatere priložnost, 
za druge...

A nemška premijska falanga, ki svoje enormne dobičke kuje predvsem na račun velikih in potratnih limuzin ter vozil za prosti čas (SUV), strožjo zakonodajo vidi kot pretnjo njihovemu uspešnemu poslovnemu modelu. Zato vse bolj pereče in očitno razdvajajoče vprašanje zmanjševanja emisij CO2 med industrijo in politiko reže vse ostrejšo ločnico, zaradi katere se kompromisna rešitev v duhu združene Evrope odmika.

V ozadju vse bolj jasno izraženih nestrinjanj med evropsko politiko in nemškimi avtomobilskimi koncerni o transportni in okoljski politiki EU pa na priložnost čakajo preostali evropski avtomobilisti, ki že zdaj veliko naporov in denarja vlagajo v razvoj pogonskih alternativ.

Tako je denimo prvi mož koncerna Renault-Nissan Carlos Ghosn v pogovoru za britanski časopis Guardian izjavil, da francosko-japonska družba nestrpno čaka na sprejetje zakonodaje. Seveda, saj bodo morali proizvajalci svoje razvojne strategije oblikovati znotraj zakonodajnih okvirov držav z velikimi trgi.

Nemci brez prijateljev

A vsaj v Evropi se na tem področju obeta srdit obračun, kajti uradni Berlin se zavzema za zaščito nemške avtomobilske baze, ki sestavlja jedro industrijske moči te največje evropske izvoznice. Vendar Nemčija v svojem odločnem nasprotovanju postaja vse bolj osamljena, kajti druge evropske države počasi ugotavljajo, da s popuščanjem interesom avtomobilske industrije nikakor ne bodo zmožne uresničiti ciljev, povezanih z zmanjšanjem izpustov CO2 za 40 odstotkov do leta 2030.

Tudi organizacija Acea, ki združuje evropske avtomobilske proizvajalce, je imela odklonilno stališče do predvidenih predpisov, a je v zadnjem mesecu nekoliko omehčala stališče. V svojem zadnjem poročilu so njeni strokovnjaki zapisali, da je občutno zmanjšanje emisij možno doseči s posodobitvijo prodajne palete, razširjeno uporabo biogoriv, uporabo inteligentnejših oblik transporta in obveznih tečajev ekološke vožnje za voznike.

Vseeno pa še naprej zatrjujejo, da so s tehnološkimi posodobitvami obstoječih pogonskih agregatov (bencin in dizel) dosegli koncernski maksimum in da bo treba v prihodnje zelo verjetno pospešiti razvoj električnih vozil.

A politika dvomi o iskrenosti njihovih trditev. »To je popolno zavajanje,« je bil oster neimenovani predstavnik Evropske komisije, »prostora za tehnične izboljšave motorja z notranjim zgorevanjem je še ogromno.« Menda bi lahko z dizelsko-električnimi hibridi dosegli povprečno stopnjo emisij CO2 celo 65 g/km.