LJUBLJANA – Kljuko na vratih uprave Slovenskih železnic (SŽ) si podajajo kriminalisti. Z odkritimi besedami na naše vprašanje o obiskih policistov prav nič ne okoliši prvi železničar Dušan Mes, ki je na tron tega državnega kolosa sedel kot trinajsti direktor v pičlih 20 letih. Ko pa misel ošvrkne vsebino prihodov varuhov zakona, ne modruje več in se odloči za molk. Nemara zajci greha tičijo v grmu njene odvisne družbe Centralne delavnice (CD), kjer kljub presežkom delovne sile v matični firmi najemajo delavce za priložnostna dela prek agencij? Ali so posredi tudi finančne goljufije? »Ogromno je anonimk. Predvsem zaradi teh kriminalisti trkajo na moja vrata. Dodatno silo v CD pa moramo najemati zaradi večjih remontov, saj naših delavcev ne moremo prerazporediti,« jedrnato povzame direktor. »Ta trenutek vam lahko potrdimo le, da v zvezi dela poslovanja podjetja, ki ga omenjate, poteka predkazenski postopek zaradi sumov storitve uradno pregonljivih gospodarskih kaznivih dejanj. Razumeti pa morate, da vam posameznih aktivnosti policije ne moremo razkrivati, tako zaradi narave predkazenskega postopka kot tudi zaradi morebitnih nadaljnjih postopkov policije,« nam je vsaj delček sumov potrdila Maja Ciperle Adlešič s PU Ljubljana. Če so možje v modrem železničarje tako podrobno vzeli pod drobnogledom, pa bi se morala izvršilna oblast precizno usmeriti na zajetno dokumentacijo izpod rok ATKearney, vodilnega svetovalnega podjetja na trgih jugovzhodne Evrope, ki je pod okriljem in naročilom prejšnjega prometnega ministra Patricka Vlačiča pripravilo poldrugi milijonček vredno študijo. Sanacijo in reorganizacijo sistema Slovenskih železnic do leta 2020. Utopija ali realnost? Če odmislimo ti dve dimenziji, pa zagotovo nujnost, ki kot damoklejev meč nad nami preži že dvajset let.
| ATKearney Ker je infrastrukturno ministrstvo pod vodstvom Zvonka Černača prekinilo pogodbo s svetovalnim podjetjem, smo v ATKearneyju poskusili preveriti, ali bodo preostanek izplačila izterjali s tožbo, vendar so nam sporočili, da posameznih poslovnih odnosov ne želijo javno komentirati. |
Stečaj in izguba dela
Če hoče SŽ preživeti, mora postati dobičkonosno podjetje s konkurenčnimi storitvami ter obdržati vodilno vlogo v regiji. Nizozemske in danske železnice so na primer že izgubile konkurenčno tekmo in bile prodane nemškemu Deutsche Bahnu. Prav tako železnica na Madžarskem. Tovorni promet mora hitro ukrepati, da zadrži neodvisnost, sicer bo postal cenena prevzemna tarča velikih železniških prevoznikov oziroma bo postalo nadaljevanje poslovanja z izgubo zaradi kapitalske neustreznosti nevzdržno, so jasno zapisali v strategiji, posledično pa jim grozita stečaj in izguba delovnih mest. Konkurenca bi si tako zlahka omastila prste s poceni nakupom. SŽ niso tuji prevozi pod ceno – s preprostim namenom ohranjanja tržnega deleža. Kar dolgoročno vodi v bankrot in sesutje sistema zaradi visokih stroškov v podjetju. Denimo, s Petrolom, ki je tudi v državni lasti, so izvajale posel daleč pod tržno vrednostjo, le zato, da so se obdržale v igri. »SŽ marsikje vozijo pod ceno, samo zato, da obdržijo linije, v nasprotnem primeru bodo prišli drugi,« nekdanji minister Vlačič opravičuje zatečeno stanje, na drugi strani pa železnice razžirajo še visoki stroški v podjetju. Če se bosta slabo stanje in erozija lastnega kapitala nadaljevala, črni scenarij predvideva, da bo kot jamstvo za obstoj potreben še dodatni davkoplačevalski denar, SŽ pa bodo izgubile iniciativo na X. koridorju. Koliko rešitev iz sanacije, ki je luč sveta ugledala maja lani, so do zdaj upoštevali ali vsaj začeli uresničevati, pa bivši skrbnik te pogodbe, Vlačič, odgovarja: »Da smo najeli svetovalce v času krize, je praksa iz tujine. Mi smo sklicali odbor, ki je sproti spremljal, ali gospodarska družba sledi svetovanju. Zdaj naj bi teklo obdobje, v katerem naj bi se ugotovilo, ali so se ukrepi prijeli. To pa je stvar novega ministra.« A infrastrukturni minister Zvonko Černač je pogodbo, ki so jo do njegovega prihoda plačali z 830 tisočaki, šokantno, na hitro odpovedal. »Izdelek, s katerim razpolagamo v hiši, po našem mnenju ne upravičuje že plačanih sredstev s strani ministrovega predhodnika,« odgovarjajo v njegovem kabinetu.
| Podrejene železnice Vedno glasnejše so govorice o obuditvi ideje logističnega holdinga, ki ga je Janševa vlada začela že v prejšnjem mandatu. Premier se je že maja v Berlinu srečal s predsednikom uprave Deutsche Bahn Rüdigerjem Grubejem. Je pa v tem primeru dvoumna pozicija železnic. »V holdingu bi težko ostali enakovreden partner, je pa cilj, da SŽ ostanejo samostojno podjetje, ki bo storitve opravljajo na področju Slovenije in Balkana,« se zavzema direktor Dušan Mes. Poznavalci pa so nas opozorili še na eno ključno podjetje. Potencialni strateški partner se bo dokopal tudi do Intereurope, ki ji grozi stečaj, s čimer bo prišel do poslov in široko razvejene transportne mreže. |
Umor gospodarstva
Ugotovitve svetovalcev pa so vse prej kot ugodne za obstanek državnega železničarja. Tretjina kupcev v tovornem prometu je nezadovoljna, tretjina pa je bila 2010. bolj zadovoljna kot leto prej, kupci navajajo, da ima SŽ prednost pred konkurenti v zagotavljanju varnosti, a tudi pomanjkljivosti, kot so: napake pri dostavi in kakovost transportnih vagonov, nepravočasno posredovanje informacij v zvezi s spremembami v transportu, čas transporta, točnost. Štiri domače stranke, Adria Mobil, Fersped, Količevo Karton, Kamnolom Črnotiče, so izjemno nezadovoljne s storitvami. Izkoriščenost lokomotiv v tovornem prometu je v povprečju pod 50 odstotki! Skoraj 20 odstotkov vagonov je neizkoriščenih, tisti, ki pa so v uporabi, so izkoriščeni zgolj 80-odstotno. Strojevodje dejansko vozijo vlak le 24 odstotkov svojega delovnega časa. Kar Dušan Mes opraviči z zamudami, ki nastajajo zaradi katastrofalne infrastrukture ali drugih dejavnikov. Nekaj šokantnih dejstev izostrimo še v potniškem prometu: na progi Ljubljana–Jesenice jutranja sedežna zmogljivosti vlakov presega potrebo za 1300 odstotkov, pred popoldansko konico pa za 900. Na progi Sevnica–Trebnje je povprečna izkoriščenost vlaka med 9–11 odstotki. Poglavje zase, ki ga je država zanemarjala 20 let, je infrastruktura, zaradi katere ne moremo biti konkurenčni modernim evropskim železničarjem. Slabo vzdrževanje in počasno posodabljanje, poškodbe so privedli do tega, da so številni prometni tokovi že preusmerjeni mimo Slovenije. Izguba tovora in ne nazadnje transportnih koridorjev ob povečani aktivnosti naših sosedov z gradnjo novih prog – nov predor med Gradcem in Beljakom naj bi bil končan 2015., raste železniška moč Hrvatov – bo oslabila naš geostrateški položaj. Minister Černač je v projekt gradnje drugega tira Maribor–Šentilj in projekt nadgradnje starega tira že zasejal dvom, ker je zmanjkalo denarja.
»Z odstopom od posodabljanja železniške infrastrukture bo vlada dala jasen signal, da Slovenija ni več aktualna v mednarodnem transportu. To bo medvedja usluga slovenskemu gospodarstvu v celoti,« meni poznavalec razmer, ki pa ne želi biti imenovan. S tem bo posel izgubila tudi Luka Koper. Snežna kepa se bo valila naprej in pokopala soodvisne družbe, obrtnike, ki jim posel s primorskim paradnim konjem reže kruh. »Potop podjetij na Primorskem, Slovenskih železnic, povezanih družb in soodvisnih podjetij, nekje 60.000 zaposlenih, je seveda politični umor slovenskega gospodarstva. Nepopravljivi genocid, ki je posledica nestrokovnega in zmedenega odločanja.«
