Osemdeset let Bloudkovega triglava

Stanko Bloudek, vsestranski inženir, športnik, letalski pionir, konstruktor in izumitelj, rojen 11. februarja 1890 v Idriji, je bil tudi navdušen avtomobilist. Na nedavno odprti razstavi Tehniškega muzeja Slovenije (TMS) Naš dragi avto ima prav Bloudek posebno mesto.

Iz leta 1923 se je ohranil njegov načrt za motorno kolo z dvema zanimivima konstrukcijskima posebnostma. Tovrstna dejavnost ga je deset let pozneje privedla do avtomobilske proizvodne dejavnosti, s katero je vsaj na vzporednem področju dosegel to, kar mu ni uspelo na letalskem.

»Izdelava avtomobilskih karoserij ima tudi na Slovenskem dolgo tradicijo, saj sega že v leta pred prvo svetovno vojno,« preberemo v knjigi Leteči človek, Stanko Bloudek, ki je izšla leta 2009 ob razstavi v TMS. »Manjši podjetniki so pogosto predelovali karoserije starih osebnih avtomobilov v dostavne, za kar so se odločali številni podjetniki ali obrtniki. Večje delavnice so izdelovale karoserije za avtobuse in gospodarska vozila na nabavljenih šasijah z motorjem tudi serijsko. Med temi omenimo ljubljansko delavnico Jožefa Peterce, s katero je sodeloval Bloudek.«

Triglav zrasel na DKW

Leta 1933 se je Bloudek s svojim podjetjem pridružil delniški družbi Automontaža ter postal njen solastnik in glavni konstruktor. Izdelovali so v večini avtobuse. Bloudek je spremljal razvoj v svetu ter v proizvodnji vpeljeval sodobne tehniške rešitve in proizvodne metode.

»Čeprav se je Bloudek ukvarjal predvsem s konstruiranjem avtobusnih karoserij, se je ohranilo nekaj gradiva, ki priča o tem, da je v 30. letih 20. stoletja razmišljal tudi o razvoju in izdelavi preprostejših in cenejših osebnih avtomobilov,« pravi Boris Brovinsky, vodja prometnega oddelka TMS. »To je bil čas, ko so zaradi dviga življenjske ravni tudi v Evropi začeli razvijati in izdelovati manjše avtomobile. Bloudek je poleg težjih vozil želel razviti in izdelovati osebne avtomobile. Takšna usmeritev ga je leta 1934, torej pred 80 leti, pripeljala do zamisli prvega slovenskega avtomobila triglav, ki je nastal na osnovi nemškega DKW. Prototip, predstavljen aprila tega leta, je bil že naslednji dan prodan v Zagreb. Prvo preizkušnjo je dobro prestal in dvotaktni motor DKW je pri tem porabil komaj 6 do 6,5 litra mešanice, kar je tudi za današnje razmere dokaj ugodna poraba.«

Da se je Stanko Bloudek pri razvoju domačega avtomobila oprl na tehniko nemškega proizvajalca DKW, ni bilo naključje. »Ena vodilnih svetovnih tovarn motornih koles pred drugo svetovno vojno je že s svojim prvim avtomobilom leta 1928 nakazala, da lahko ponudi trgu cenovno dostopne in hkrati sodobne avtomobile nižjega razreda,« nadaljuje Brovinsky. »V tridesetih letih 20. stoletja je razvila in dala na tržišče serijo avtomobilov z oznako F, kot Frontantrieb ali vozilo s prednjim pogonom. Njihov prvenec, mali DKW F1, ni vzbujal velike pozornosti zgolj zaradi prednjega pogona, temveč tudi zaradi nezahtevnega dvotaktnega motorja, posamičnega vzmetenja in najnižje cene med nemškimi avtomobili. Posebno zanimiva je bila njegova lahka, a kljub temu toga karoserija iz vezane plošče, ki je bila zunaj prevlečena z umetnim usnjem. Večje štirisedežne limuzine DKW front kabrio, kakršne so se odločili izdelovati v Automontaži, so bile v Nemčiji z 2500 markami za dobro polovico dražje od F1, kar je v Jugoslaviji z vsemi dajatvami in prevoznimi stroški takrat zneslo okrog 60.000 dinarjev. Domači DKW-triglav je zaradi nižjih stroškov izdelave stal le 40.000 dinarjev oziroma kar tretjino manj od uvoženega. Njegova cena bi bila še nižja, če bi ga izdelovali serijsko in osvojili proizvodnjo nekaterih dražjih sestavnih delov. Lesena karoserija je bila prevlečena s posebnim domačim usnjem, kovinski deli, vključno z okovjem vrat, pa so bili pokromani. Po ohranjenih fotografijah Bloudkovega triglava se prototipi na zunaj niso razlikovali od izvirnega DKW. Napis Triglav na maski hladilnika pod tovarniškim znakom DKW na sredini je edini znak, ki opozarja na domačo izvedbo priljubljenih DKW.«

Podjetni načrti padli v vodo

V Automontaži so si prizadevali, da bi postopoma osvojili izdelavo avtomobila v celoti, kar bi avto še pocenilo. Zato so začeli razvijati nov motor, podoben agregatu DKW, ki bi imel zračno hlajenje namesto vodnega. Pred tem naj bi začeli izdelovati doma še vse kovinske dele, vključno s šasijo, osmi in vzmetmi. Zakaj so tako ambiciozni načrti o domačem avtomobilu kmalu utonili v pozabo, je neznanka, ne gre pa pozabiti, da je bil slovenski in jugoslovanski avtomobilski trg razmeroma majhen. Bloudek je kljub neuspelemu poizkusu s triglavom razvijal zamisel o razvoju slovenskega osebnega avtomobila.

»Že v času DKW-triglava je Bloudek kot letalski konstruktor spremljal dosežke v razvoju in pri uvajanju aerodinamike karoserij,« še pove Boris Brovinsky. »Največ pozornosti je vzbujala tatra 77, takrat revolucionarni prototip avtomobila z aerodinamično karoserijo. Idejo manjšega avtomobila s tako karoserijo je Bloudek razvijal naprej, deloma na podlagi dosegljivih virov, deloma po lastni zamisli. Nadaljeval je poenostavljanje konstrukcije, vključno s trikolesno izvedbo, pri kateri bi odpadel diferencial, kar bi proizvodno in tržno vrednost še pocenilo. Ko se je odrekal koristnim, a dragim sklopom, je stopnjeval aerodinamično obliko, ki ni mogla zatajiti zamisli nekdanjega konstruktorja letal.«