Zadek za A3, močan dizel za GTD

Nemški Volkswagen (VW), največja evropska avtomobilska skupina, ne drži križemrok: ob nedavno predstavljenem golfu GTI, dirkaču za vsak dan in skoraj vsako priložnost, bodo čez teden ali dva povili še dizelsko dirkaško različico golfa GTD, medtem ko se bo audiju A3, ki je bil doslej na voljo s tremi ali petimi vrati (sportback), pridružila še klasična limuzinska (sedan) izvedenka s štirimi vrati. In ni videti, da bi bil letošnji seznam novosti že izčrpan ...

Prvi madžarski audi

Audi A3 limuzina je prvi audi, ki ga bodo v celoti naredili v Audijevi tovarni v Györju na Madžarskem, kjer sicer nastajajo pogonski agregati. Tudi roadster/kupe TT. A3 v limuzinski različici ima enako medosno razdaljo kot petvratni sportback (264 centimetrov), v dolžino se potegne do 446 centimetrov; to je za 15 centimetrov več kot pri omenjenem sportbacku in za 24 manj kot pri A4 v limuzinski različici. Zakaj primerjava? Zato, ker si utegneta avtomobila voziti v zelje, saj razlika v dolžini prvi hip ni opazna, karoserijska oziroma oblikovna podobnost med njima pa dokazuje, da bodo morali v bavarskem Ingolstadtu vsaj malce razmisliti o večji oblikovni različnosti.

Pri klasičnih štirivratnih limuzinah – in ni smrtni greh povedati, da s tovrstnimi avtomobili nižjega srednjega (premijskega) razreda na slovenskem trgu vsaj doslej ni bilo pretiranega posla – sta gotovo pomembni prostornina prtljažnika in prostornost sedenja na zadnjih sedežih. V zadku ima A3 limuzina na voljo osnovnih 425 litrov (380 sportback, 480 pa A4), ki jih je mogoče povečati na 880 litrov, vendar ob podrti zadnji sedežni klopi dno ni povsem ravno.

Sedenje zadaj? Tako kot vedno in običajno – veliko je odvisno od voznika in sovoznika: večja in obilnejša sta, manj je prostora. V tem smislu se zmore A3 limuzina bolj ali manj z lahkoto primerjati s konkurenco (ki pa v tem premijskem razredu ni zelo pestra oziroma ostra), z nekaj domišljije tudi z večjim A4. Hišna primerjava je torej precej logična, saj bodo A3 v limuzinski različici poganjali enaki dizelski (1,6 in 2,0 litra) oziroma bencinski (1,4, 1,8 in 2,0 TFSI) agregati, na voljo bodo tudi štirikolesni pogon quattro, bolj ali manj enaki opremski paketi, menjalniki, asistenčni elektronski sistemi ipd. Pri nas se bo A3 v novi karoserijski izvedbi pojavil septembra. Slovenske cene še niso znane (v Nemčiji bo v najcenejši izvedbi stal 24.300 evrov), bo pa približno za 700 evrov dražji od A3 sportbacka.

Dinamično-varčni GTD

Če je golf GTI (še) v vrhu tistega, kar nemška avtomobilska hiša ponuja pri bencinskih golfih, je različica GTD v vrhu pri dizelsko gnanih agregatih oziroma golfih. Tako kot GTI ima tudi GTD bogato zgodovino, saj se je na cestah prvič pojavil leta 1982. Njegov značaj opisujejo kot dinamično-varčen, kar torej pomeni, da ponuja veliko živahnosti v kombinaciji s skromnejšo porabo, kot jo oznanjajo pri bencinskem GTI.

Navzven se od običajnega golfa GTD seveda razlikuje, a so razlike precej diskretne. Bistvo je torej v pogonu oziroma motorju in zmogljivostih. Za pogon v tem primeru skrbi znani 2,0-litrski dizelski štirivaljnik, ki v razponu od 3500 do 4000 vrtljajev zmore 135 kW/184 KM. To je za približno 14 odstotkov več kot pri prejšnji generaciji GTD, pri čemer je tudi navor večji za 30 Nm (sicer 380 Nm).

Tovarna napoveduje povprečno porabo 4,2 litra (s šeststopenjskim ročnim menjalnikom – na voljo je tudi samodejni in prav tako šeststopenjski DSG) in izpustom C02 v vrednosti 109 g/km – to je za 0,9 litra manj kot prej, tudi izpust CO2 se je zmanjšal za 25 g/km. Po nekaj sto zelo različnih kilometrih (tudi po nemških avtocestah brez omejitve hitrosti) se je povprečna poraba ustalila pri 6,3 litra, medtem ko z doseganjem končne hitrosti (230 km/h) pač ni bilo težav.

Torej bo držalo, da je GTD dinamičen, tudi varčen, a vendarle ne tako in toliko, kot pravi tovarna – kar pa je že stara zgodba. Cene za slovenski trg so znane: v najcenejši različici bo golf GTD na prodaj za 25.080 evrov, nato pa je marsikaj odvisno od želja in globine žepa – kar pa je znova že stara zgodba ...