Vse je drugačno in spremenjeno, samo ime je ostalo. Prav bi bilo reči – nespremenjena je ostala le oznaka. Peugeot 308 v novi izdaji je avtomobil, ki naj galski hiši prinese ustrezen tržni sprejem v nižjem srednjem razredu. V tistem, ki je za evropski trg izjemnega pomena, in tudi v onem, v katerem tako nesporno in tako dolgo gospodari VW golf. Primerjava je kar razumljiva, predvsem pa ne povsem naključna.
Lažji in bolj aerodinamičen
Novi peugeot 308, ta trenutek oziroma najprej petvratna kombilimuzina, je v marsičem značilen izdelek današnjih časov, ki poudarjajo pomen prijaznosti do okolja, tehnične sodobnosti, varnosti in še marsičesa. Torej ne preseneča, da je dva centimetra krajši od predhodnika (425 centimetrov) in pet centimetrov nižji (145 centimetrov) ter z 12 milimetrov daljšo medosno razdaljo (262 centimetrov). Narejen je na novi osnovi, ki je, gledano v celoti, omogočila 140-kilogramski prihranek (samo na račun nove osnove je avto lažji za 70 kilogramov, preostalo so prinesli prihranki pri uporabi lažjih materialov in podobno). Drugačna razporeditev nekaterih sklopov in lažji materiali so pripomogli tudi k temu, da je težišče dva centimetra nižje, kot je bilo prej, s tem pa je postal avto še bolj aerodinamičen (količnik zračnega upora je 0,28).
Seveda je bila pri snovanju novega peugeota 308 v ospredju tudi želja ali zahteva po zmanjšanju porabe in seveda manjšem izpustu CO2, novi religiji avtomobilskega sveta. Zato so pri francoskem Michelinu (za določene trge tudi pri Goodyearu) razvili posebne pnevmatike z nizkim kotalnim uporom in prav te naj bi po trditvah tovarne pripomogle k temu, da se bo izpust tako preganjanega CO2 zmanjšal za 3 g/km, kar je, roko na srce, dober dosežek. In? Novi 308 ni avto, ki bi razburjal s karoserijsko podobo. Je klasičen, nekako kompakten. So ga prav zaradi tega namerno ali zgolj po naključju že pred uradno predstavitvijo krstili za francoskega golfa? Morda.
Zelo drugačna armatura
Če je 308 na zunaj torej zadržan in brez velikih (ali sploh) oblikovnih posebnosti, se človek ob podobi armature vsekakor zdrzne. Narejena je v najboljši maniri tistega, kar je nekdaj predstavljal Citroën, drugi del PSA, v katerem je združen s Peugeotom. Nič običajnega, nič klasičnega – to je popoln prelom z zunanjostjo. Roko na srce – imeti moraš veliko poguma in še bolj moraš biti prepričan, da je to dobra poteza. Bomo videli. Če ne gre za osnovni paket opreme, potem večino sistemov – klimo, telefon, navigacijo ipd. – upravljaš prek 9,7-palčnega barvnega zaslona na dotik. S tem gredo v korak s prevladujočo modo, kar je razumljivo, kot je razumljivo, da pri osnovnem paketu opreme (za to možnost naj bi se na slovenskem trgu menda odločilo kar 30 odstotkov kupcev) vse to urejaš s klasičnimi stikali.
Omenim naj vsaj še dve ali tri podrobnosti: sedenje za volanom zahteva nekaj privajanja in je nekaj posebnega (kot pri manjšem 208), na zadnjih sedežih je presenetljivo dovolj prostora, prtljažnik je v volumenskem pogledu na ravni tekmecev, čeprav večji za 40 litrov (v osnovni postavitvi ponuja 470 litrov prostornine). Pika, skoraj.
Z motorji bo 308 dobro založen: trije bencinski (med njimi tudi trivaljnik z gibno prostornino 1,2 litra) in dizelski v dveh izvedbah moči oziroma v razponu od najmanj 60 do največ 115 kW. Pogon gre na prednji kolesi, paketov opreme je pet, za prihodnje leto napovedujejo še nekaj novih agregatov, ki bodo imeli izpust CO2 pod 82 g/km in ustrezali okoljskim normativom euro6.
K nam se novi 308 pripelje čez dober teden, v najcenejši izvedbi bo na prodaj za 13.390 evrov (1,2 Vti). Ne bo mu lahko – njegov tržni uspeh je nujen.