Lexus, ki ni luksuz

Je lexus luksuz? Malo že, ampak prav toliko, da ni preveč. Japonski Lexus, sestavni del prav tako japonske Toyote, največje tovarne na svetu, se s povsem novim lexusom IS vozi v razredu, ki ga obvladujejo predvsem nemške premijske hiše. Je IS konkurent mercedesu C, audiju A4, BMW serije 3? Tudi ali predvsem.

Klasična limuzina

Novi IS tudi v tretji generacijski različici ostaja klasična štirivratna limuzina, ki se v dolžino potegne do 466 centimetrov. To je skoraj osem centimetrov več kot prej, pri čemer je IS v širino pridobil 10 milimetrov, poleg tega je medosna razdalja narasla za 70 milimetrov – na točno 280 centimetrov. Ker je lexus na evropskih trgih kljub vsemu še precej sveže avtomobilsko ime – avtomobile so začeli prodajati 2005. – in ker je tudi obseg proizvodnje precej butičen (lani so naredili in prodali 476.000 avtomobilov), si mora svoj prostor pod soncem in kupce šele priboriti. Tudi zato pravijo, da naj bi se novi IS prikupil tistim, ki hočejo imeti premijski avto srednjega razreda, pa nočejo, da bi prihajal iz najbolj znanih (evropskih) premijskih hiš. Lepo, verjetno tudi premišljeno, kajti časi so takšni, da takšna previdnost ali občutljivost ne more biti povsem odveč ...

Armaturna plošča novega IS se opazno spogleduje s tisto v večjem GS, hkrati pa je to nekoliko drugačno okolje, kar velja zlasti za sredinski del, ki je oglat, a precej zajeten, kar omeji udobnost sedenja na sprednjih sedežih. Precej naprej, tja pod sprednjo šipo, je potisnjen sedempalčni barvni večfunkcijski zaslon, pod njim je analogna ura, ki je očitno nekakšen premijski dodatek. Volan je ravno prav velik – z množico stikal ter lopaticama za ročno ukazovanje samodejnemu menjalniku. Pri tem so se zgledovali po športnem oziroma skoraj dirkalnem kupeju LFA, česar skoraj ne moreš prezreti. Niti ni neopazno in neobčutno, da se novi IS s kakšno izjemno prostornostjo sedenja zadaj ne more pohvaliti. In čeprav se sliši čudno, drži, da je po tej strani zelo primerljiv s premijskimi tekmeci. Prtljažnik ni Postojnska jama, saj ponuja 480 litrov, pri hibridni različici 300h pa je na račun baterij, spravljenih v prtljažno dno, še za 30 litrov skromnejši.

Hibridni pogon

Ker je Lexus v lasti Toyote, ta pa je največji proizvajalec hibridnih pogonov, je razumljivo, da je tudi IS hibriden. Že omenjenega IS 300h poganjata bencinski štirivaljnik z gibno prostornino 2,5 litra in 133 kW/181 KM ter elektromotor s 105 kW/143 KM; skupaj je na voljo 164 kW/223 KM. Zmogljivosti so pričakovane: IS gre največ okoli 200 km/h, do 100 km/h pospeši v 8,3 sekunde. Bistvo je seveda drugje – v porabi in izpustu CO2. Tovarna napoveduje povprečno porabo 4,3 litra in povprečni izpust od najmanj 99 g/km, kar je ali bo dobrodošlo pri različnih davkih. V strogo avtomobilskem pogledu pa mora biti vožnja z IS 300h malo bolj umirjena, s poudarkom na prijaznosti do okolja. Vsem drugim namenjajo različico 250. V nosu te se vrti bencinski šestvaljnik s 153 kW/208 KM pri 6400 vrtljajih, ki je precej hitrejši in malenkost živahnejši (225 km/h, 8,1 sekunde do 100 km/h) kot IS 300h, seveda pa ima precej večjo porabo (8,6 litra) in temu primeren izpust CO2 (199 g/km). A dirkač le ni.

IS je na voljo s številnimi elektronskimi asistenčnimi sistemi. Omenjam vsaj enega: inrix je elektronika, ki voznika prek navigacije pripelje do najbližjega in najcenejšega prostega parkirnega mesta, a vse kaže, da pri nas ta sistem verjetno ne bo na prodaj oziroma ne bo deloval. Škoda.

Novi IS ta hip še nima cene, prodaja se bo začela avgusta. Pravijo, da bo imel vsaj za pet odstotkov ugodnejšo vrednost kot konkurenti. Napoved, ki se sliši obetavno.