Ko bančniki, ekonomisti, računovodje in direktorji pregledujejo številke na papirju, na videz ni težav, so samo koristi, sinergije, priložnosti za občutno klestenje stroškov ter posledično povečanje zaslužka. Vse je videti kot v pravljici in vsi se nenadoma sprašujejo, kako to, da tega niso izpeljali že prej. Združevanje velikih industrijskih kolosov je v tem pogledu zelo podobno partnerski zvezi, kjer zaljubljenost na začetku poskrbi za rajsko podobo in ignoriranje razlik, zob časa načne idealizirano sliko, vsakdanjik pa le izostri napake oziroma neskladja.
Razvojna prelomnica
Tako je tudi v panogi, kjer smo bili v preteklosti že neštetokrat priča sanjskim porokam, za katere se je pozneje izkazalo, da so razlike, zanimivo, predvsem kulturne, le prevelike. Primerov propadlih zakonov je v praksi nešteto: BMW in Rover, General Motors in Fiat, Daimler in Chrysler, Suzuki in GM ter pozneje Volkswagen in še bi lahko naštevali. A hudič v sili tudi muhe žre, pravi star ljudski pregovor, zato nekako ni presenetljivo, da se danes, kljub bogati zgodovini propadlih idealnih in zvenečih zakonov, vse bolj govori o konsolidaciji.
Deloma je to posledica digitalizacije avtomobilov prihodnosti, zaradi česar velikani mrzlično iščejo primernega partnerja, s katerim bi si delili orjaške stroške naslednjega – revolucionarnega – koraka v evoluciji avtomobilizma.
Kanarček v rudniku?
Najvidnejši, ne pa tudi najuspešnejši zagovornik povezovanja koncernov je zagotovo prvi mož italijansko-ameriškega koncerna Fiat Chrysler Automobiles (FCA) Sergio Marchionne. Izvršni direktor FCA namreč že vrsto let opozarja, da so stroški razvoja veliko breme, ki ga je treba deliti, če želijo velikani industrije preživeti. Zato je nazadnje kar v osebnem sporočilu prvi dami ameriškega GM Mary Barra predlagal združitev družb, a je gospa iz Detroita njegovo ženitno ponudbo zavrnila.
Morda pa je Marchionne kanarček v rudniku, kjer si vsi drugi pred potencialno nevarnostjo še zmeraj zatiskajo oči. Ford in Mazda sta bila denimo zgleden par z obojestranskimi koristmi, tudi naveza Renault-Nissan je ena takšnih, BMW pa je uspešno obudil znamko Mini. Vendar zakaj nekaterim uspe, drugi pa neslavno pogorijo? So pomembne razlike ali podobnosti, je konsolidacija nujna?
Razlike privlačijo
Analitiki sklepajo, da pri povezavah ni dobro iskati partnerja, s katerim imaš organizacijsko veliko skupnega, saj to neizogibno vodi v nižanje stroškov, zapiranje oddelkov in odpuščanje, kar vzbudi odpor pri kadru. Da se razlike privlačijo – in delujejo – je, vsaj v avtomobilizmu, resnica.
Partnersko sodelovanje je najproduktivnejše, ko se vsak del zase, a pod skupnim dežnikom, poskuša v miru preoblikovati ter odpraviti napake. Tega se denimo zelo dobro zavedajo pri razvejanem Volkswagnu in indijski Tati, ki ima v lasti tako raznovrstne znamke, kot so Land Rover, Tata in Volvo. V naštetih primerih prekrivanja in integracije skorajda ni, so pa koristi na področju prodiranja v nišne segmente trga in združena finančna (po)moč.
Poznavalci kot pomembno sestavino za uspeh omenjajo tudi odločnega, vizionarskega, zavzetega in zaupanja vrednega predsednika ali direktorja koncerna. Takšen je bil nekdanji prvi mož VW Ferdinand Piëch, takšen je Carlos Ghosn na čelu Renaulta in Nissana ter nazadnje je tak tudi glavni pri FCA Sergio Marchionne.
