Bil je to boj titanov industrije, klasični evergrin spopada učitelja in vajenca, na vrhu ne samo evropskega, ampak tudi globalnega avtomobilizma. Trmasti in hkrati genialni egoist, ki je VW pripeljal tja, kjer je danes – na vrh –, je bil vselej vajen, da so stvari v družbi popolnoma v skladu z njegovimi idejami in željami. Seveda, bil je predsednik ter delni lastnik, in že samo to bi zadostovalo, da so tudi ure v pisarnah nastavljene tako, kot si je želel. A mogočni in hladnokrvni ter dolgo neuničljivi Ferdinand Piëch, ki ga pred leti ni vznemiril niti spektakularni poskus prevzema »njegovega« VW – to je poskušal mnogo manjši Porsche –, le zakaj bi ga, saj je na koncu znamka postala plen VW, je letošnjo pomlad storil redko, a usodno napako, ki ga je stala položaja.
Časa za proslavo ni
Naveličal se je slabih poslovnih rezultatov v ZDA in nizkih dobičkov znamke VW, zaradi česar bi moral oditi njegov zaupnik in prijatelj, izvršni direktor Martin Winterkorn. A namesto njega se je moral po dolgih letih posloviti Piëch. Slovo je bilo osupljivo, celo sistemsko ogrožujoče, kajti on je bil sistem, ki ga je ustvaril v koncernu. Vendar je bilo to nekako tudi povsem logično in življenjsko. Staro omaga in oveni ter se umakne novemu, svežemu, zagnanemu.
Piëchov vodstveni položaj je začasno zasedel Berthold Huber, nekdanji prvi mož delavskega sindikata IG Metall, ki je podprl Winterkorna, njemu pa so podporo izkazali preostali člani upravnega odbora. Da, tako se praskajo hrbti v velikih sistemih, kot je VW.
Stari je imel prav
A časa za triumf ni bilo veliko, saj sta Huber in Winterkorn že v naslednjih mesecih napovedala temeljito in obsežno preoblikovanje koncerna, ki v 130 tovarnah po svetu zaposluje skoraj 600.000 ljudi.
Pravzaprav je bila diagnoza 78-letnega Piëcha pravilna, saj VW v primerjavi z najbližjimi tekmeci pestita nizka produktivnost in stagnacija prodaje v ZDA. V zadnjem času pa še nazadovanje na pomembnem kitajskem in brazilskem trgu. Japonska Toyota, ki izdela približno enako število vozil (lani več kot 10 milijonov), je to storila s skoraj pol manj zaposlenimi.
VW je minulo leto v razvoj vložil monumentalnih 11,5 milijarde evrov, kar ni samo največ med avtomobilskimi znamkami, ampak sploh največ med podjetji v vseh panogah. Levji delež tega bremena nosi prav znamka VW, ki je inkubator tehnoloških inovacij za celotni koncern, zaradi česar je na njej tudi največje stroškovno breme.
Eksekutor
Winterkorn je zato na čelo VW postavil Herberta Diessa, ki je pred tem pri BMW zmanjšal stroške za štiri milijarde evrov. Kostenkiller, uničevalec stroškov, kakor mu pravijo zaradi osupljivih dosežkov pri Bavarcih, ima pred seboj težko nalogo. Do leta 2018 bo moral povečati produktivnost znamke, kar med drugim vključuje tudi znižanje stroškov za pet milijard evrov.
Glede na kompleksno organizacijo in poslovanje koncerna, odvisnost preostalih znamk od razvoja pri VW in moč združenega delavstva, ki ima ne nazadnje svojega človeka na položaju predsednika, se bo moral Diess za svojo plačo zelo potruditi. Najlažje in najbolj učinkovito bi bilo seveda zapreti nekaj tovarn v matični Nemčiji, kjer so stroški dela najvišji, vendar je to zaradi vloge in moči sindikata skoraj neizvedljivo.
Nekaj podobnega je leta 2004 poskušal Wolfgang Bernard, ki ga je vodstvo na čelo znamke imenovalo s podobno nalogo kot Diessa. Bernardova strategija prestrukturiranja je bila kadrovsko usločevanje – odpustiti je nameraval 20.000 delavcev v nemških tovarnah. Čez dve leti je že iskal novo službo...