Ob obliki, ki jo težko spregledaš, je münchenski dvosed najbolj izstopal z bočnimi vrati. Njihovo odpiranje oziroma bolje rečeno premikanje je bilo daleč od klasičnega. Po pomiku kljuke se stranici nista odpirali v stran, kot je to v navadi, ampak sta se dobesedno pogreznili v odebeljen bočni del karoserije. Kje so dobili Nemci idejo za rešitev, je drugo vprašanje. Prvi avtomobil z drsnim pomikom vrat v karoserijo je imel leta 1954 rojeni ameriški roadster kaiser darrin z dvojno steno v prednjem blatniku. Pri izbiri nenavadne rešitve so gotovo odigrali vidno vlogo tudi klasični britanski roadsterji, kjer se je marsikdo hudoval nad nerodnim zapiranjem ali odstranjevanjem platnenih ali kovinskih stranskih vratnih "oblog".
Pompozno rojstvo
Življenjska pot modela Z1 se je začela z novinarsko predstavitvijo leta 1986 in poznejšo premiero na frankfurtskem avtomobilskem salonu. Zanimanje kupcev je preseglo številna pričakovanja. Naročila so kapljala, saj so jih v Münchnu še pred začetkom proizvodnje našteli več kot 5000. Po nekaterih marketinško napihnjenih podatkih naj bi jih bilo celo 30.000. Začetno evforijo je umirila tehnično zahtevna proizvodnja. Izdelati jim je uspelo le 10–20 avtomobilov na dan, povrhu pa je bil odziv tujine mlačen, BMW Z1 se je dobro prodajal le doma. V Nemčiji jih je bilo od 8000 izdelanih prodanih kar 6443. Precej dobro je sledil italijanski trg, drugod so bili rezultati klavrni, poleg tega Z1 nikoli ni uradno zapeljal na ameriška tla. Tam si ga lahko kupil le prek sivega uvoza, pa še tega je bilo zelo malo.
Karoserijska sestavljanka
Vse prej kot običajna je bila pri Z1 karoserija iz termoplastike, kompozitnih materialov in steklenih vlaken. Vse karoserijske dele, ki so bili prebarvani s posebej prilagojeno barvo z veliko toplotno razteznostjo, je bilo mogoče odstraniti in zamenjati z barvno drugačnimi.
Trgovci so celo spodbujali stranke k nakupu dodatnega karoserijskega kompleta v drugačni barvi. Z njim si lahko po tovarniških podatkih zamenjal vse karoserijske dele v 40 minutah. A predvsem teoretično! V praksi so najbolj spretni potrebovali več ur, nevešči pa dan ali dva.
Bolj pričakovan in manj nenavaden je bil pogonski sklop, kjer je šlo za prenos mehanike iz modela E30. Ključna vloga je bila zaupana melodično in zmogljivostno prijetnemu 2,5-litrskemu vrstnemu bencinskemu šestvaljniku z najvišjo močjo 125 kW (170 KM) in petstopenjskim ročnim menjalnikom. Z njim je Z1 prek pogona na zadnji kolesi do 100 km/h pospešil v 7,9 sekunde in dosegel največ 225 km/h, ko je zaradi bobnenja zračnih tokov ob precej aerodinamično izpiljeni karoseriji odpadlo sopotniško kramljanje.
Astronomske cene
Za BMW Z1 si moral ob njegovem rojstvu po tovarniškem ceniku odšteti vsaj 83.000 nemških mark oziroma podobno kot za takratno izvedbo podaljšane limuzine serije 7 s 3,5-litrskim bencinskim šestvaljnikom. Vse prej kot nizke so današnje cene. Za bavarskega roadsterja s precejšnjim odmerkom špartanskih vrlin moraš imeti v žepu vsaj 30.000 evrov, najdražji in najlepše ohranjeni pa se že lep čas tržijo s šestmestnimi številkami, zlahka najdeš oglase s cenami do 150.000 evrov. Najbolj cenjene naj bi bile izvedbe z rdečo notranjostjo, kakršnih naj bi izdelali le 38.
