Da je to pravzaprav misija nemogoče, ne potrjujejo samo izvrstne prodajne številke nemške kombilimuzine, ampak predvsem njegov nesmrtni status v zavesti evropskega in tudi slovenskega plebsa. V tem pogledu je onemogočanje primata nemške živine najtežje, saj so prepričanja in stereotipi primerljivi z izkoreninjanjem plevela. Bolj ga puliš, več ga je.
Ne glede na to je aktualni C4, pri katerem bo treba novosti iskati z drobnogledom, zagotovo (naj)manj citroënovski, kar ni nujno slabo, kajti pomeni le, da je (naj)bolj konservativna izvedenka klasične štirivratne limuzine. To je citroën, ki z umirjenimi in skladnimi potezami že na zunaj nikakor noče izzivati, igrati avantgarde ali se po svojsko francosko spogledovati. Nikakor, njegova oblika je tradicionalna, a nekako še zmeraj tipično francoska. Ni bratwurst, je pa zagotovo foie gras! Vsekakor okusno, vendar pričakovano in nič kaj presenetljivo. Za neugnane individualiste pri Citroënu je takšna strategija več kot neobičajna, v resnici drzna.
Poraziti Nemce na lastnem terenu namreč ne samo da ni lahko, ampak se to še nikoli ni zgodilo!
Podobna je zgodba, ki jo Francozi pišejo v njegovi notranjosti. V primerjavi s prejšnjim modelom so se nekoliko potrudili pri ergonomiji in oblazinjenju sedežev, čeprav še vedno ne ponujajo dovolj bočne opore. Kombinacija na n-to potenco črne in sive plastike oziroma umetnih materialov je s stališča kakovosti izdelave zadovoljiva, a nič več. Če voznikove oči in prsti potujejo onkraj skrajnih zaključkov armaturne plošče, se pred njimi na vratih začno razprostirati prostranstva neugledne plastike.
Da, nemški izzivalec je prav z vidika ergonomije, kakovosti izdelave ter uporabljenih materialov v kabini nesporni favorit, kajti snovalcem je zgolj s temeljito opravljenim delom in nekaj mehke plastike uspelo v avtomobilu nižjega razreda ustvariti občutek udobja, ki ga človek dobi za nekaj tisoč evrov več.
Merilniki so po novem lažje berljivi, veliko k temu pripomorejo tudi izdatne nastavitve, saj lahko voznik poleg jakosti osvetlitve nastavi še barvo. Upravljanje satelitske navigacije, avdiosistema, potovalnega računalnika ter drugih elementov infotainment sistema je otročje lahko, saj je zaslon, občutljiv za dotik, dovolj velik. Ročna zavora je po novem električna, tako kot v golfu. Dobrodošli so sistem za speljevanje na klancu in parkirna tipala, saj preglednost nazaj ni najboljša. Na zadnjih sedežih je dovolj prostora tudi za dolgine.
Štirivaljni turbo dizel pri 4000 vrtljajih razvije 74 kW (100 KM), z 230 Nm navora pa bo lahko voznik razpolagal pri 1750 vrtljajih. V praksi se 1,6-litrski agregat z oznako blueHDi izkaže za pohlevnega služabnika, saj ga odlikuje predvsem skromna poraba goriva, ki na testu v povprečju ni presegla šestih litrov. Posebnega iskrenja ne gre pričakovati, tudi zaradi petstopenjskega menjalnika, ki pa je, v nasprotju z vsem drugim, tipično francosko ležeren. Kabina je dobro zvočno zatesnjena, tako da pri višjih hitrostih (končna je 177 km/h) v notranjost ne vdirajo pretirano nadležni zvoki.
Cena prenovljenega francoskega izzivalca je 22.470 evrov, kar je prav tako povsem primerljivo z golfom. Zraven dobite nekoliko več serijske opreme, vendar ne kakovosti končne izdelave in materialov, kar nemcu zagotavlja primat.
