Ko se je pred leti kolega s prijateljevim avtom zaletel v vlak, je bil eden boljših komentarjev v Delu: »Kaj bi pa ti Prekmurci radi, najprej težijo, da želijo na železnici zapornice, potem jih pa ne upoštevajo.« Res je pogled iz enega konca Slovenije na drugega včasih nekoliko drugačen, v obe smeri. In tako smo dobili tudi železnico. Do Hodoša oziroma do Budimpešte. Pred dnevi je bil spet objavljen poletni vozni red vlakov z možnostjo potovanja iz Kopra do Budimpešte. Čeprav Slovenskim železnicam v teh nekaj letih ni uspelo postaviti Murske Sobote na mednarodni vozni red, pa imate Hodoš, prihod ob 12.30, in Hodoš, odhod ob 12.52. Ko ta podatek dobi naključni turist, ki bi želel potovati v to smer, verjetno najprej pogugla, katere znamenitosti ima Hodoš in ali je dovolj ena noč podaljšanja, da si jih ogleda. Hodoš je v tej konstelaciji videti kot Frankfurt, Kuala Lumpur in podobni kraji, od koder se vam odpira ves svet. Brez nervoze, na Hodošu bo 30 minut vsekakor dovolj, da zamenjate terminal. Štreka je nova in postaje ob njej prav tako. Manjkajo le vlaki. Vlaki, kot kaže, ne vozijo oziroma vlakov nimamo, pa nič ne de, saj ob odprtju nove elektrificirane proge lani nismo imeli niti elektrike, ker se je baje nekaj zapletlo z dovoljenji zaradi protesta enega od prebivalcev in je eno dovoljenje padlo. Enako kot s tistimi zapornicami, ki so bile zgrajene in jih ne upoštevamo. Tako smo dobili elektrificirano štreko brez elektrike, po kateri ne vozijo vlaki. Iz Ljutomera ali Murske Sobote se pač odpraviš v Celje ali Hodoš, če želiš z vlakom v Budimpešto. Enako velja za turiste, ki naj bi jih železna cesta pripeljala v neokrnjeno pokrajino. Kot bi letalski prevozniki metali potnike s padali na destinacije, saj ni vedno rentabilno spuščati letala zaradi nekaj potnikov. Železnice so drage. Cena štreke je najpomembnejši faktor takrat, ko je namenjena proslavam in otvoritvenim ceremonijam, otrokom z zastavicami, ko pa vemo, zakaj jo gradimo, kaj bosta z njo pridobila turizem in gospodarstvo v okoljih, kjer se gradi, pa cena ni prvi faktor odločitve. Res smo prepozni, tako z izgradnjo kot z nabavo vlakov, predvsem pa s postavljanjem na vozni red. Kaj pridobimo z novimi postajami, tir in vlaki, če niso na voznem redu. V tem primeru je edina pridobitev za Goričance, da si ob progi postavijo mizo, se nažgejo šmarnice in dogaja trainspotting. Zdaj pa globoko vdihnite. 1. aprila 1947 so se začela dela na elektrificirani železniški progi Šamac–Sarajevo. 16. novembra 1947 je bila dokončana in se je po njej peljal prvi vlak. V teh nekaj mesecih je bilo zgrajenih 242 kilometrov proge, več kot 100 objektov ob progi, predori in viadukti. Gradile so jih mladinske delovne brigade na roko, z lopato in karjolo, bi lahko rekli. Med drugimi sta jo gradila poznejši švedski ministrski predsednik Olof Palme in Pierre Trudeau, poznejši ministrski predsednik Kanade, oče zdajšnjega kanadskega premierja Justina Trudeauja. Na roko, z lopato in karjolo. Na Goričkem, v Petrovcih, se brigadirji zopet zbirajo. Sedemdeset let po akciji Šamac–Sarajevo in štirideset let od začetka akcije MDA Goričko. 17. junija se bodo zbrali tisti, ki so nekoč sodelovali v brigadah. Pa se z njimi zmenimo, naj ruknejo ta nesreč- ni drugi tir. Za vajo iz nostalgije. Če se bomo še dolgo nategovali, kako, kdaj in za koliko bomo gradili, je najbolje, da v skladu s tradicijo, po kateri nam proge gradijo eminentni tujci, pokličemo Kurza in naj nam on zgradi ta drugi tir. Zdaj je star približno toliko, kot je bil Pierre Trudeau, ko je gradil Šamac–Sarajevo. Kot kaže, želi vsak pomemben voditelj v svojem CV-ju imeti tudi progo, ki jo je gradil. Vključno z Marijo Terezijo in Olofom Palmejem. Mogoče bo v tej kombinaciji ostalo še nekaj denarja za vlak, ki bi ustavil tudi v Prekmurju.
|
|
